4х4 дискусия

[Anubis]

С думи прости не би могъл да намериш разлика от постоянно зацепен 4х4 освен в по-ниския разход на гориво!

Сами прости за спама, спирам да пиша по темата.

 

Поздрави,

[joro-120L]

С думи прости не би могъл да намериш разлика от постоянно зацепен 4х4 освен в по-ниския разход на гориво!....

 

Нямаш аргументи, технически издържани, за да ме убедиш. Ама то било кофти да задаваш въпроси. До сега само съм отговарял и обяснявал до колкото мога във форума.

 

Кажи ми колега, поне имаш ли някакъв бутон на таблото за изключване на халдекса. Просто да не действа. Не ми отговори на този въпрос, на предната страница е. ......ама ти каза, че няма да пишеш повече.

[axel]

Най-общо казано пише, че работата на Халдекс-а се влияе от приплъзване на предния мост, от датчиците на АБС-а, от подаването на газ.

[PUF-PAF]

Понеже се понатрупаха коментари, това си плаче за нова тема и е редно Сами да го премести, а може и аз да пусна една таква

 

За жалост на есенната среща няма да присъствам, бебчето е прекалено малко още Стана ми любопитно това със завоите обаче. Както казах съм аматьор и трудно ще се гоним в завои без да стане някоя глупост. А и като цяло нямам шанс да се гоня с бялата стрела освен на прав участък в първите 20 метра НО наистина искам да пробвам какво е чувството в двете коли в даден завои с една и съща скорост като шофъор и пътник (понеже няколко возили се написаха колко е добра, искам и аз да усетя) дали и каква разлика ще се усети. Затова и те попитах да кажеш как е в твойта.

 

Очевидно стандартни големи коли с тежки дизелови двигатели (Мазда 6, Октавия) и предно не се чувстват толкова добре в завои и тук сме единодушни, особено след допълнителните обяснения на Сами по-горе.

 

Жоро- относно недостатъците на халдекса ти сам написа по-горе - цена, поддръжка... С едно от нещата дето си написал не мога да се съглася - че не се включва и усеща при сух път. Аз ти казвам, че тествах на едни и същи завои О3 2.0 TDI (150-ката, не РС) и такава като мойта преди да купя. С дизела имаше осезаемо недозавиване (подобно на старата ми О2 1.9 TDI), докато при 4х4-то се усеща точно в този момент един тласък дето те бута напред.

[joro-120L]

Най-общо казано пише, че работата на Халдекс-а се влияе от приплъзване на предния мост, от датчиците на АБС-а, от подаването на газ.

Отново много ти благодаря. Този отговор вече ме удовлетворява. Стига някой да не се намеси с други много важни подробности Само още едно питане. Това значи ли, че в завой халдекса не реагира. Те. има ли той датчици за завой, както писа уважаемия колега по-горе.

 

Павка може да е така. Сега разбрах, че при подаване на газ се активира, не само при приплъзване на предните колела.

Може би и в завой, но този въпрос за мен е още неясен. Поне в поста на Аксел не го виждам.

Ама на всеки завой да ти се включва, независимо от условията е тъпо. Също и при всяко подаване на газ.

Редактирано Септември 24, 2014 от joro-120L

[PUF-PAF]

Жоро, моментът с подаването на газ и аз съм си го мислил. Даденият от мен пример включва подаване, и имам резерви дали ще работи така без газ

[joro-120L]

Жоро, моментът с подаването на газ и аз съм си го мислил. Даденият от мен пример включва подаване, и имам резерви дали ще работи така без газ

 

Нещо не те разбирам какво искаш да кажеш. Един казва газ до дупка, друг-при подаване на газ. Това са две съвсем различни неща.

Наистина е добре Самуил да запази тези разискванията в друга тема. Направо, целия спам.

За мен е интересно да разбера кога действа този халдекс, ей така за обща култура, с ваша помощ, разбира се. Под формата на разговор. Но мисля, ще е по-полезно за вас - ползвателите на тази екстра да ви е ясно кога, в какъв момент и до каква степен може да разчитате на халдекса.

[N.Zlatev]

С думи прости не би могъл да намериш разлика от постоянно зацепен 4х4 освен в по-ниския разход на гориво!

Сами прости за спама, спирам да пиша по темата.

 

Поздрави,

Ами аз до колкото имам опит само на Лада Нива и на УАЗ съм карал с постоянно зацепен 4х4 ...

А това за Haldex , той се управлява електронно, т.е. каквото има зададено в софт-а това прави не е като Quattro ( Torsen ) където по механичен път се променя усилието от заден към преден мост. За това реагира при определени условия, които може да се променят. Т.е. при рязко подаване на газ и в завой ESP-то задейства състемата, буталото натиска съединителите на Haldex-а и така...

Редактирано Септември 24, 2014 от N.Zlatev

[axel]

Доколкото разбирам от линка, който дадох (не съм прочел цялата статия) модула за управление на халдекса получава сигнали от всички системи на колата, които отговарят за стабилноста, блокировки на дифенциала и тн. Предполагам (без да разбирам нищо от това), че в завой се пренася усилието назад при условие, че се задейства някоя система като ЕСП например, модула приема сигнала от него и задейства задния мост. Освен това, сигурно има значение и колко газ се подава, примерно при по-сериозно ускорение, задния мост копае по-сериозно. А в завой, ако си без газ така или иначе няма голямо значение според мен дали се задвижват предните или четирите колела. Може и да греша. :sorry:

[N.Zlatev]

Да напиша нещо извън темата за 4х4 vs All.

 

Имах голям късмет предната седмица. Хванах Сами в добро настроение и имах възможноста да покарам "Бялата РС-ка"

Карал съм доста различни кола, като най-мощна е Ferrari F12 (740 bhp, задно предаване в нормален режим на насторйки на ESP), до Porsche Carrera 4S ( 4x4 385bhp 2008г. модел) и доста други, вкючително Баварец 545 V8, НО такво удоволствие от таква не претенциозна кола ( цена, марка и изисквания към шофьора) не бях изпитвал.

Колата се кара супер лесно, удобо и усещането за мощността се появява още при 2000обр. Не знам как е без МТМ модула, но сега е перфектна !!!!

Благодаря на Сами за удоволствието и да си я кара със задраве и без аварийно !!!

 

Младене, ще е хубаво да ви видя двамата на един драг При теб мощността е в повече, но при Сами се появява по-рано ... ще е интересно за гледане

[zloQQ]

В първото мнение на тази страница има линк, който е супер! Прехвърлих го на две на три, но не ми трябва да го чета целия.

Жоро, жалко, че не чаткаш езика - файла е написан и обяснен чудесно

Постоянно зацепен е! Освен това, халдекса следи около 20 сигнала от различни датчици и в зависимост от тях, предава нужната тяга там, където е необходима. И това го прави - следенето на сигнали - 100 пъти в секунда! Ти прецени дали си прав във думите си, че докато разбере и зацепи - ще си се завъртял необратимо. Ако караш нагоре по стръмен участък, теглиш ремарке, предприемаш изпреварване или просто потегляш рязко - задните колела участват интензивно. В тези случаи се следят чрез датчиците на останалите системи - нивото на колата, линейното ускорение и т.н. В завой, чрез сензорите на системите за сигурност се следи сцеплението на колелата и при загуба на такова - халдекса отново подава там, където е нужно. Независимо дали си на сух път или на сняг, в завой или минаваш просто през локва - някоя от системите за сигурност, усети ли проблем, реагира и комуникира по CAN с халдекста, които също действа своевременно.

Прецизна електроника, прекрасна точност и време за реакция! Карал съм SAAB с 4-то поколение халдекс - перфектно поведение на мокър път, а и на заснежен също.

Не знам, защо толкова държиш на това 4х4... Спор няма, че е сигурно и стабилно, но с тея нови джаджи - просто не е истина, как нещата стават все по-добри

[bubaru]

Виж тая класация и ще си промениш мнението за халдекса  http://www.crash.net/wrc/championship_tables/content.html

Полото е с халдекс.

   това ме развесели истински, ахахахахааааа

Колега @joro-120L,  очевидно за "истинско" 4х4 приемаш само парт-тайм джипки или камиони, на които 4х4-то се включва/изключва. Не знам дали знаеш, но това е супер старовремска технология и не става да се кара на режим 4х4 при нормални условия (сух асфалт). За леки коли е пълна глупост, а и за джипове вече не се ползва масово. Хубавото и е, че при включено 4х4 реално и двата моста получават по 50% въртящ момент, тоест все едно има постоянно блокиран централен диф. Поради различните пътища, които изминават колелата на двата моста обаче , това води до приплъзване и жестоко натоварване на полуоски , диференциали и т.н., така че се ползва само на терен с ниско сцепление (сняг, кал) колкото да се излезне от него.

От своя страна Фул-тайм( в реално време) 4х4 системите вече са много . Обаче това "фул" не означава, че през цялото време предния и задния диф получава определен момент.При единия вид момент към предните или задните колела идва при необходимост (on demand), наричат се още реактивни , т.е. системата засича приплъзване и подава на другия мост. При втория вид обикновено се използва централен  диференциал, който разпределя постоянен въртящ монет към двата моста- да речем 50/50%. Това са т.нар проактивни системи. Те не чакат само да има приплъзване, а един вид предварително подват определено количество въртящ момент ктм двата моста.  От тук натам пък следва най-важната част- как се задейства блокировката на всяка една от тези системи (включително и в самите преден и заден диф), така че да няма изтичане на въртящ момент (нещо характерно за отворениете диференциали. Едно време се ползваха механични дифове , сега вече има и яко елетроника, намеса на АБС системите , електронно блокируеми дифове и т.н.....Темата е дълга и ме мързи да влизам в детайли.   

Относно Халдекса, първо трябва да се отчете, че има вече 5 поколения на системата и тя постоянно се развива. Последните 4-то и 5-то са вече доста софистицирани и работят наистина много адекватно, поне що се отнася до това колата винаги да има сцепление за да не закъсаш и да е относително стабилна , особено на хлъзгава настилка. Принципно е базирана основно на предно/задно и подава момент към другия мост. Всичко това е свързано вече с много датчици и системата може вече да се нарече проактивна. Старите Халдекси бяха по-простички и чакаха да превъртят колелата, докато новите се задействат малко предварително. Остава си обаче усещането основно за предно , тъй като след отпускане на газта и стабилизиране на колата , над 90% от момента си е към предна ос. От гледна точка на сигурност Халдекса е идеален, особено за по-неопитни шофьори на сняг. 

 

И все пак ако говорим за сериозна система 4х4 за сериен автомобил (не за  WRC   ), то има 2 сериозни такива, направени наистина с цел колата да има постоянен контрол, максимално сцепление и водимост в завой, особено на хлъзгава настилка. Би трябвало да знаете, че това са системи на Субару Импреза СТИ и Мицубиши Ево. Няма нищо странно в това, тъй като и 2-те коли се появиха преди години, заради нужната хомологация на моделите в рали шампионата. Тогава колите трябваше да са максимално близки до  рали варианта и затова 4х4 системата им е  измислена в тази посока, а не просто да не закъсате на първия сняг. При тях също има варианти спрямо поколенията, но най-общо и двете системи има активни междинни диференциали , механично блокируеми предни и специално някои Ево-та дори активен заден диф с торк векторинг (ама не такъв с ABS-a )  . На СТИ задния диф обикновено е Торсен. 

Хването която и да е друга  спортна кола с 4х4 на сняг и пуснете СТИ или Ево и ще видите разликата.

Относно карането на сухо или писта- бега4ката е прав- там по-важна е настройката на колата , гуми, маса, баланс и т.н., а не толкова задвижването, затова и коли с предно имат шанс. WTCC са малко краен пример, тъй като нямат и 3% общо с нормална кола. БТВ при ралитата едно време Меган и Ксара макси с предно биеха бегачките с 4х4 на асфатовите ралита, но естествено на макадам и сняг са жалки...

Разнообразието на 4х4 системи днес е огромно, но върха на сладоледа си остват СТИ и Ево...и Полото на Ожие- ама моля ви, то не е с Халдекс 

Редактирано Септември 25, 2014 от bubaru

[Guest]

само да вметна повечето crossover от днешни дни с ел.регулирано предаване към задния мост имат 'копче' за заключване/зацепване до 40км/ч. Карал съм Мазда сх5,не успях да усетя,кога задвижва задния мост при нея,мисля че не е като при халдекса,от написаното от вас изглежда е по-активен като система.Същото и при Magna системата на Хюндай...аз съм все още ненапълно убеден и затова една тема ще ми дойде образователно и на мен

Редактирано Септември 25, 2014 от Guest

[eic-idimitrov]

Разводнява се темата, но ето малко полезно инфо по въпроса:

В настоящия материал ще се опитаме да опишем най-разпространените системи за задвижване на четрите колела при пътническите автомобили.

Постоянно задвижване на четрите колела? За какво ни е? Има ли смисъл от него? В настоящия матерал ще се опитаме да разясним различните системи за перманентно задвижване на колата и какви са ползите, които те носят.Постояното задвижване на 4-те колела като че ли е сложна и не толкова ясна материя за по-голяма част от потрбителите. Вероятно поради тази причина тя не намира толкова широка публика. Човек е свикнал да я свързва с високопроходими коли, (т. нар. джипове) или се сещаме колко би ни била от нужда главно когато ни затрупа сняг. Истината е, че една добра перманентна 4х4 система помага за по-сигурно поведение на автомобила през цялото време, без значение кой сезон сме или какви атмосfерни условия вилнеят навън.Причината за това е проста - когато едно колело няма пряка връзка към двигателя и не получава въртящ момент от него, то вероятността колелото да превърти или блокира се увеличва значително. Това е също така и една от главните причини когато се спуска наклонен участък от пътя автомобилът да бъде на предавка. Нека все пак разясним

Как точно действа системата и какви разновидности има
В началото не случайно стана дума за "добра" 4х4 система. Исторически погледнато, първата кола с пълнопроводно задвижване е представена през далената 1906 г. от холандските братя Jacobus and Hendrik-Jan Spijker и е носела наименованието Spyker 60 HP. По-късно са били представяни различни модели автомобили, като първия пътнически 4х4 автомобил пуснат в масово производство е Subaru Leone през септември 1972 г. Значителен тласък е бил даден няколко години по-късно, през 1980 г., когато Audi представят модела Quattro на изложението във Франкфурт. Естествено от първото представяне на системата досега Ауди и другите системи за перманентно задвижване са минали дълъг път с много промени, някои от които са се утвърдили като добри, докато други са отпаднали (за добро). В повечето случаи автомобилите със задвижване само на едната ос имат един дифернциал – този на задвижващата ос. При автомобилите със задвижване на всички колела имат по 3 дифиренциала – по един на всяка ос и един централен, който предава движението от двигателя към диференциалите на осите. Всичките разлики идват от онази част в системата наречена (среден или централен) диференциал, неговите разновидности и „начините му на употреба”. С две думи, това е една кутия, която прехвърля въртящият между две колела или между двете оси. Ако го нямаше, то няма как колата да завива, защото при завой всяко колело описва дъга с различен радиус и от там следва, че се върти с различни обороти от останалите (т.е. изминава различно разстояние). Ако няма диференциал ще се получи огромно напрежение между две колела на една ос, което няма как бъде избеганто и колата ще се опитва постоянно да спира при взимане на завой или някоя от осите ще се счупи. Най-голямата част от играта изпълнява средния диференциал освен за този проблем, така и за успешна 4х4 система! Нека разгледаме по-внимателно най-често срещаните системи и онези, които са се доказали като сполучливи:

Ауди Quattro
Някъде през далечната 1977-та година Ауди са провеждали тестове из големите гори на Финландия. Тестовият автомобил е бил Ауди 100 със съвсем нов двигател разполагащ с 200 к.с и точно там, на снеговете, можели най-добре да разберат дали въобще толкова мощност е била смислена за само две водещи колела. Младият ръководител на проекта трябвало да следи поведението на автомобила като се мъчел да го догонва с джип 4х4, който разполагал с „цели” 75 коня и се казвал Илтис. Странното обаче било, че на всеки завой си задавал един и същ въпрос: „Защо по дяволите карат толкова бавно?”. Е, на приятна приказка привечер с колегите стигнали до извода, че проблема не бил в това колко мощен бил Илтис-а, ами в това, че Ауди-то губело много, губейки сцепление и носейки се по завоите. Веднага идеята за лимузина с 4х4 била прехвърлена на по-високо ниво за доодобряване и точно 3 години по-късно, след кански труд, невероятни пречки и инжинерно умуване, се появил на бял свят първият пътнически автомобил с перманентно двойно задвижване в сериино производство, представен на франкфуртското изложение през 1980 г.
Тяхното предложение за 4х4 система доказва вече повече от 25 години, че гениалните неща са прости. Сърцето на системата е диференциал, който се казва Торсен и идва от английските думи torque (мощ) sensing (усещане). Торсен диференциала е конструиран така че „надушва” къде има по-добро сцепление и мигонвено прехвърля въртящия момент натам. Най-добрата част на Торсен е, че е напълно механичен и не се нуждае от електроника за бъде винаги в час къде и какво се случва. Всъщност по-горе думата „елементарен” е доста грешно използвана, защото Торсен е метална черупка с 8 специални зъбни колела в него поставени по строго определен начин, които вършат цялата черна работа (виж диаграмата). Самия диференциал е сравнително сложен за изработка, но за сметка на това след това не му е необходима поддръжка. Резултатът е прехвърляне до 75% от цялата мощност към предната или задната ос.


BMW xDrive
Докато колите на Ауди пригодени с Quattro ускорявали дори по-бързо от съответният модел с предно предаване, колите на БМВ правили точно обратното, когато били снабдени със система за 4х4, обозначена с „ix”. Причината за това е била липсата на среден диференциал тъй като всичко било заложено на твърда цифра като предавателно число. Единственото положително в цялата система било, че все пак нещо достигало до всичките колела и това помагало до известна степен. Поради проблемите на системата БМВ тотално се отказват от двойното предаване и се съсредоточават само върху задното предаване. От края на 90-те години от компанията рещават да поемат по друг път - подобна на тази на Мерцедес за автомобил със задно предаване, но при нужда с двойно, като това се реализира с помощта на електроника. Така например при тръгване въртящ момент е разпределен към всичките колела, за да спомага за максимално улеснение и безпроблемен старт. Веднага щом колата започне да се движи нормално предните колела буквално биват откачени и колата остава на задно предаване, доставяйки на шофьора незабравимото чувство за управление на БМВ. Същевременно системата притежава всичко нужно за да се класира в графа перфектна – среден многодисков диференциал разпределящ до 100% от въртящия момент към задния мост, както и бързодействаща електроника, която да командва разпределението м/у предния и задния мост.

Mercedes-Benz 4MATIC
Тази марка, имаща безупречна репутация и добре установени традиции, е осъзнала навреме нуждата от подобна система, но същевременно не е искала да лиши клиентите си от усещането за управление на автомобил със задно предаване. И така създали система за 4х4 комбинирана с ABS датчици и многодисков хидравличен съединител за среден диференциал. В нормални обстоятелства колата е била само със задно предаване, докато датчиците на ABS системата следят непрекъснато оборотите на колелата и при появата на разлика мигновенно бива активиран хидравличния съединител и предната ос получава мощност, спомагаща за преодоляване на ситуацията. В момента, в който нещата се нормализират отново колата се връщала обратно на изцяло задно предаване.
На практика 4MATIC не работи нито по-зле, нито по-добре от други системи, но за жалост стойността и е по-висока от конкурентните продукти.
Ето и нещо накратко за нашумялата покрай „добре облечените бизнесмени” G-класа. Първоначално тя е била замислена единствено като военна машина, позволяваща максимално висока проходимост, като същевременно е изключително проста като изпълнение. Никой не е предполагал, че някой ден ще се разхожда гордо из улиците на градовете, претендирайки за нещо голямо. И действително вече повече от 25 години Мерцедес доказват с този си модел, че не е чак толкова голяма философия да се констуира подобна машина. Всъщност, решението на задачата е изключително просто: конструкторите от Mercedes поставят 3 отворени диференциала, което ще рече, че нито един от тях не е умен и не може да преценява сам къде, кога и колко мощност трябва да предаде или да отнеме. Липсва изцяло и електроника, която да им дава съвети. С две думи всяко колело получава точно по една четвърт мощност от двигателя. Трикът на успеха е, че при нужда водачът ръчно може да блокира, чрез копче от таблото, всеки един от трите диференциaла по отделно или всички накуп. На практика дори и до ден днешен едва ли е измислен по-прост начин за разрешаване на проблема с излизането от кофти ситуация, когато си затънал някъде. Лошата новина е, че това коства прекалено много сила и прави дори пет литров V8 двигател да изглежда немощен, но и за това хората са измислили поговорката за гребенчето и брадата. Апропо, AMG прави подарък на G-Класата за 25-тия й рожден ден, като и подарява 5.5 литрово „гребенче” с принудително пълнене с помощта на компресор.


Volkswagen Syncro и 4motion
Началото е било поставено през 80-те години, когато първата система на компанията за 4х4 е била представена и се е казвала Syncro. Разбира се, задачата като цяло била улеснена от факта, че Ауди вече разработили идеята с конкретни решения, а по това време вече били под крилото на VW. Тя използвала Виско съединител за среден диференциал, който в основата си е имал вискозитетна течност, която позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика, тоест при превъртане на някое от колелата, вискозитетното съпротивление рязко се увеличава, което води до зацепване на механизъма и го превръща в (почти) блокиран среден диференциал. За съжаление проблемите с Виско били повече от преимуществата му. Системата не работи при заден ход, мъчи се да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга, като по този начин затормозява излишно движението на колата, а при по-агресивнo шофиране вискозитета оставал непроменен, което го превръщало буквално в кардан и по този начин се обезсмислялo всичко. Поради това към края на 90-те години Фолксваген прави сериозна крачка напред, като замества Syncro с 4motion при всичките си актуални модели, които използвали системата. Това е една светкавично мислеща система, представляваща комбинация от перфектна електоника и технология. Електроника следи много прецизно поведението на колелата и оказва на Халдекс съединител в средата на шасито какво и кога да прави. На теория това не е чиста перманентна 4х4 система, защото при нормални обстоятелства тя чака някое от 4-те колела да превърти или да загуби обороти, за да прехвърли въртящ момент към някоя от двете оси и съответно към конкретно колело. През останалото време колата остава с предно предаване. На практика обаче прехвърлянето на въртящ момент се случва за части от секундата и остава напълно неусетно за всички


Porsche
Перманентното задвижване при тази фирма заслужава отделна статия и по-специално заради модела им 959. Трицифрената комбинация 959 надали говори много, затова ще използваме едно много просто сравнение – за времето си 959 е било това, което сега е Bugatti Veyron. Порше 959 е било точно това – свръх спортен автомобил, съчетание, надминаващо всички представи за абсолютно всичко, което може да ви хрумне свързано с един автомобил.
Системата за двойно предаване била сходна като замисъл с тази на Мерцедес 4MATIC, но реализирана по друг начин. Централният диференциал е хидравличен съединител, който бил блокиран постоянно, като се отблокирвал само при паркиране. Затова пък въртящият момент се разпределял динамично между двете оси, при това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавалa информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (при нормални условия поддържало 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е най-сложната 4х4 система, конструирана до момента.
През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимостта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-oпростена система с Виско съединител, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше дълго ползвали Виско докато други, като VW са минали на по-модерни системи.
Като цяло идеята на по-новите модели с 4х4 било то да е перманентно, но пък само да помага за още по-добро поведение. Всъщност, при нормално шофиране едва 5 процента мощност била прехвърляна на предните колела, а при екстремни условия този процент достигал до 20. Разбира се, изключение прави Кайен (базиран изцяло на Фолксваген Туарег) и последната серия 911 (модел 997), където истински среден многодисков съединител разпределял при нужда до сто процента до дадено колело.

Mitsubishi
За пореден път имаме фирма, която се е разделила с Виско технологията при по-ранните си модели, за да премине към по-осъвършенствана система с много електроника. Това се случва за първи път в спортния им модел Лансер ЕВО 6, който е снабден с нова система, наречена ACD (Active Center Differential), имащ 3 пъти по-висок коефициент на блокиране от Виско. ACD е електронно-управляван хидравличен многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат е от Galant VR-4, 1992 г. и е съчетан с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ разпределението на въртящия момент между задните колела. Нормалното разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50, защото идеята принципно е за рали-автомобил, с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността. Тъй като е компютърно контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима - Асвалт, Макадан и Сняг. Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява вземането на завоите "на ръчка".
Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Точно като при решението на Хонда и SH-4WD, ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело, с което се намалява недозавиването. При спиране в завой прави обратното - трансфер на въртящия момент към вътрешното задно колело, с което пък се намалява презавиването (oversteer). Разбира се, помощта му е ценна и при движение по повърхност с нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи сцепление.


Honda SH-4WD
Хонда представиха тази година световна иновация в развитието на перманентното задвижване, наречена SH-4WD или Super Handling 4WD. Главната цел, която инженерите са си поставили за реализиране, е преодоляване на проблема с недозавиването - при взимане на завои, когато предницата започне да „бяга” и да описва по-голяма траектория, мъчейки се да излезе от идеалната линия. Ключът към правилния отговор е отново в комбинация от прецизна техника и софтуер. Програма, която следи поведението на автомобила и регистрира взимането на завой, а техниката представлява два многодискови съединителя, разположени от двете страни на задния диференциал, така че всеки да седи между него и едно от двете задни колела. По този начин много прецизно може да бъде прехвърлен въртящ момент към едно от двете задни колела до абсолютните сто процента! Комбинацията от двете работи по следния начин: при вземане на десен завой съединителите отнемат от мощността от вътрешното колело (дясното) и прехвърлят колкото е възможно повече сила на външното, ляво колело. Аналогично, при ляв завой нещата се обръщат. По този начин винаги задно външно колело, получавйки повече въртящ момент, избутва задницата на колата и по този начин частично неутрализира центробежните сили, които водят до недозавиване на колата и помага за спазване на идеалната линия, която колата трябва да следи. От своя страна среден диференциал пък спомага за прехвърляне до максимално 30-70 и съответно 70-30 процента въртящ момент между предната и задната ос, което автоматично прави цялата система за перманентно задвижване една от най-добрите „мислещи” такива.

Volvo AWD
Тук нещата са напълно аналогични с 4MOTION на Фолксваген поради факта, че фирмата използва Халдекс среден диференциал. Назад във времето мислителите от Волво са били на мнение, че Виско ще им разреши проблемите, но за наше добро са разбрали на време, че не са били на прав път. Последната генерация 4х4 на Volvo, начело с ХС90 е преминала в използването на Халдекс съединител.

Subaru
Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на Мерцедес 4MATIC и Audi A8 с автоматични скорости, както и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.
Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала.


В днешно време тенденциите са да се набляга колкото се може повече на електроника при системите за перманентно задвижване. Това прави нещата много по-прецизни, бързи и лесни за реализация, но за жалост издръжливостта на електрониката все още не е напълно доказана. Всъщност, БМВ са имали още в самото начало вярната насока на мислене: всяко перманентно задвижване е по-добро за преодоляване на люти зимни условия и хлъзгави настилки от всяко друго единично предаване, било то предно или задно. За това в крайна сметка не е нужно толкова да се изпада в излишно замисляне кое е най-доброто решение, ако вече нещо ви е допаднало на външен вид повече от друго. А и като се замислите, че цялата идея е по-лесно да отидете на ски или просто до близкия супер маркет, а далеч не умишленото изкачване на стръмни планински склонове, където човешки крак минава веднъж на високосна година.


 Ако се сметне, че инфото е полезно, може да се отдели в тема (по предложението на колегите по- горе) за да не "разводняваме темата на колегата.

Редактирано Септември 25, 2014 от eic-idimitrov

[bubaru]

Понеже съм ги карал повечето системи, твърдо мога да кажа, че само СТИ, Ево и куатрото  на Ауди с торсен стават за реален контрол на сняг. Последната система на Порше 991 и Нисан ГТ-Р  също са доста добри, но тези коли  поради дебелите си гуми на сняг не стоят толкова добре. Х-драйв на БМВ е доста забавна система, защото доста дрифтира, но проблема е, че постоянно лашка въртящ момент напред/назад и контрола не е толкова добър, понякога е доста  опасна....

 

Вижте как са задвижени всички рали коли с 4х4...имат по 3 ако натегнати механични дифа (защото ФИА забрани активните) и това е. Освен това важно е колата да е с ръчна кутия и да има съединител. Всичко останало е за улицата. 

Редактирано Септември 25, 2014 от bubaru

[bega4kata]

Тук може да дискутираме относно различните варианти на двойното задвижване при автомобилите.

[Anubis]

Нямаш аргументи, технически издържани, за да ме убедиш. Ама то било кофти да задаваш въпроси. До сега само съм отговарял и обяснявал до колкото мога във форума.

 

Кажи ми колега, поне имаш ли някакъв бутон на таблото за изключване на халдекса. Просто да не действа. Не ми отговори на този въпрос, на предната страница е. ......ама ти каза, че няма да пишеш повече.

 

Виждам, че си имаме тема и мога да отговоря без притеснение от спам

Техническите аргументи не са ти нужни след като не искаш да четеш, в този случай е достатъчно да говорим с „думи прости“.

И аз като теб се старая да отговарям колкото мога, не съм инжинер - занимавам се с маркетинг.

Бутон за изключване нямам, това се случва автоматично, тоест е безмислен!

Пак повтарям разлика в поведението на кола с 4х4 и Халдекс не би могъл да откриеш на пътя (от дома до вилата).

Ако говориш за офф-роуд това е друго, за гората ползвам ендуро-мотор има го в подписа ми.

[vve]

Всички знаем какво се случва по българските пътища при обилен снеговалеж.При мудността на снегопочистващите ни фирми и действието на принципа -Ще започнем да чистим,ама като спре да вали,екстрата 4х4 ,независимо от вида на задвижването е незаменима!Казвам го от позицията на постоянно пътуващ човек,дори и зимно време.Тия с Мерцедесите и Беемветата ,по-старите,отпреди да въведат така масово и там задвижване на 4-те колела,просто "не бяха живи",като минеше Шкодичката покрай тях! За асфалт Халдкса върши перфектна работа и не само,но за по-леки терени,иначе за извън пътя и по-тежки терени блокажите,които имат джиповете са незаменими.Казвам го също от опит,притежавам и такъв автомобил,който ползвам само и изцяло за лов при тежки условия и терени.

 

П.П.Винаги обаче имам телефони на различни трактористи! :D

[SeVo]

В офф-роуд средите:

"Колкото по подготвен джип караш, толкова по-надалеч ще ходиш за трактор."

Съжалявам за спама, не се стърпях...

[joro-120L]

Благодаря на всички, които отделиха от времето си да напишат по няколко реда. Много се радвам, че чух мнения и на хора с опит, като zloQQ, bubaru, vve. Аз също не се спирам. По цял ден съм на пътя. И през УАЗки съм минал. Миналата зима бях с едно Митсубиши L 200 - служебно. Пълноприводно 4х4. С ръчка. Имам път и по планински асфалтови пътища. И в равнината. Не говоря за оффроуд и блокажи. А за пътуване при зимни условия. Това чудо как се държи на пътя и как минава през сняг, не е истина. И при това със съвсем посредствени, като марка и цена зимни гуми. Като знам тук за какви гуми пишете и си купувате, не ми се казва.

Но техниката се развива и трябва да се съобразяваме с нея. А кое е по-удачното от двете, аз за мен си знам, колега Anibus. /Друг път някой, като пита нещо във форума, ще му кажа да заляга и да почва да чете!/

И понеже те послушах и започнах да чета, ето какво намерих:

 

В началото на новия век почти всички масови леки коли с двойно предаване и „паркетни” всъдеходи разполагат с управляема муфа за задвижване на задния мост от типа Haldex за моделите на VAG, VTM-4 за Honda и т.н. Усъвършенстваните им характеристики правят включването на задния мост почти незабележимо за водача и пътниците, а пътното поведение на автомобила зависи само от фабричните настройки. Golf 4Motion и Audi A3 quattro, например, имат абсолютно идентични като конструкция трансмисии. Различното програмиране на управляващата електроника обаче позволява на инженерите на VW да изберат симетрично разпределение на въртящия момент, докато в Audi предпочитат да подават на задния мост само 40% от мощността.

И коментара ми към това е, че много условности виждам има при халдекса, за разлика от класическото 4х4.

 

Велко, много датчици за тоя халдекс. Като на космическа совалка

Колега bubaru, това, че гумите правят различна треактория при завой се компенсира от дифа на съответната ос. Между осите няма напрежение. Такова ще има, ако се използват гуми с различен диаметър при двете оси.

 

п.п.

 

 

В офф-роуд средите:

"Колкото по подготвен джип караш, толкова по-надалеч ще ходиш за трактор."

 

Аз го знам по друг начин - "Колкото по-проходим джип караш, толкова по-голям трактор трябва да търсиш да те вади"

 

п.п.1 "По добре късно, отколкото по-късно". Сами, щях да те забравя. Благодарско и на теб, че се потруди да преместиш мненията в нова тема и не затри спама.

Редактирано Септември 25, 2014 от joro-120L

[Anubis]

Вижте на какво попаднах ... за мен е доста полезно!

 

https://www.youtube.com/watch?v=Uwr5_Sd47Us

[stefan l]

 Полото на Ожие- ама моля ви, то не е с Халдекс 

Според Аутоекспрес поне би трябвало да е много близо до халдекса - по-близо отколкото до която и друга система 4х4 :eusa_think:

"It mates this to a six-speed dual-clutch transmission, and send the power through the same multi-plate Haldex V centre differential as the more powerful Golf R.   http://www.autoexpress.co.uk/volkswagen/polo/85376/volkswagen-polo-r-250bhp-4wd-prototype-driven

 

 

[bubaru]

Според Аутоекспрес поне би трябвало да е много близо до халдекса - по-близо отколкото до която и друга система 4х4 :eusa_think:

"It mates this to a six-speed dual-clutch transmission, and send the power through the same multi-plate Haldex V centre differential as the more powerful Golf R.   http://www.autoexpress.co.uk/volkswagen/polo/85376/volkswagen-polo-r-250bhp-4wd-prototype-driven

 Колега, тук пишат за прототип на нормално Поло. Това от WRC няма нищо общо. Само вземи факта, че едно WRC  е над 6-700000 евро

 

 

Колега bubaru, това, че гумите правят различна треактория при завой се компенсира от дифа на съответната ос. Между осите няма напрежение. Такова ще има, ако се използват гуми с различен диаметър при двете оси.

 

Ами не е така колега. Предния и задния диф , когато работят като отворени компенсират разликата в пътя, който изминават съответните им колела. Обаче при движение в завои предните колела изминават повече път от задните (виж има доста схемички по въпроса). Това нещо обикновено се компенсира от централен диференциал при постоянното 4х4. При варианта с включване(парт тайм) , няма централен диференциал, така че нищо не компенсира тази разлика, когато 4х4 е включено.... Да проходимо е, но е неуправляемо.

Всеки централен диф би трябвало да се държи като отворен при завиване и да се блокира за момент само когато се отчита загуба на сцепление...СУбару СТИ дава възможност за частично блокиране на средния диф, а Ево-тата имат 3 присет режима, при всеки от които централния диф стои известно време заключен при завой, но пак това не е постоянно. В противен случай колата няма да иска да завива...

Редактирано Септември 25, 2014 от bubaru

[Anubis]

Погледнахти ли клипа който ви пуснах?

На този тест нито един модел с постоянно зацепен 4х4 не би могъл да се справи!

[joro-120L]

 Предния и задния диф , когато работят като отворени компенсират разликата в пътя, който изминават съответните им колела. Обаче при движение в завои предните колела изминават повече път от задните. Това нещо обикновено се компенсира от централен диференциал при постоянното 4х4. При варианта с включване(парт тайм) , няма централен диференциал, така че нищо не компенсира тази разлика, когато 4х4 е включено....

 

Съгласен. Дъртите руски машини я нямат тази екстра - центр. диференциал и си вървят без да се чупят, но абсолютно има логика в твоите думи и е така. Аз дори и не знаех, че съществува този тип диференциал. Появил се е в последствие. И задължително трябва да се блокира, иначе е безпредметен.

Пълноприводното 4х4 не е отживелица, защото споменатото в моя пост Митсубиши е с такъв привод и е произведено 2010г. Мисля, това е нов автомобил. И сигурно е с центр. диференциал, щото се държи перфектно на пътя, като управление. Обаче е с някакъв автоматичен блокаж на центр. диф., а как се блокира, няма значение. Важното е, че работи.