Jump to content

skoda-club-bulgaria.bgskoda-auto.bgskoda-auto.bgskoda-auto.bgskoda-auto.bgskoda-auto.bgpepino-racing.comtraxxas

Ауто Фрост Комфорт ООД - Климатични системи.


shaft

Recommended Posts

Здравейте,

Искам да добавя Ауто Фрост Комфорт ООД, като "читава", защото съм доволен от отношение, чистота на работа, услугата, която ми направиха и т.н.

Първо малко предистория. Моята кола е произведена 27 Септември 2009-та година. Карам я от 11 Януари 2010-та година (първа регистрация). Карам я само аз.

Климатикът й не е обслужван никога, поради ред причини, които няма да ги коментирам. Компресорът на климатика е DELPHI (използвам снимка на колегата klarnetko от форума, защото са ни еднакви компресорите):
DELPHI-AC-compressor-octavia-2fl-1.9tdi.

До Октомври 2013-та климатикът си работеше 100% без забележки (може би, малко по-слабо охлаждаше в сравнение с първата година, но работеше - охлаждаше).

Зимата не го включвам, или го включвам много рядко - 3-4 пъти за цяла зима.

В началото на тази година, когато се появи първите 20С+ температури, реших да пусна климатика, обаче не работеше (въобще не тръгна). Скоро след опитите да го пусна започнах да чувам някакъв странен шум откъм ролките на алтернатора, климатика и т.н. Чуваше се едно цъкане, сякаш стърже метал в метал (цък - цък - цък - цък) - като подам газ цъкането не зачестяваше еднакво с оборотите на двигателя, което беше странно. Не проверих от какво идва, защото бях много зает, а след два дни шумът изчезна напълно.

Отидох при Милен и Стефан (Elbatron сервиз от VWclub-а), преди около седмица, за профилактика, защото мислех, че няма достатъчно фреон. Оказа се, че ми диагностицираха проблем с компресора - не се върти оста и болтът беше излязал. Накратко ми казаха, че може да е съединителя, също и, че е по-добре да си купя нов компресор с гаранция и да забравя за главоболията - това за мен означава около 800-1000лв за нов компресор заедно с работата и каквото трябва още да се направи покрай смяната, за да нямам главоболия. Поради факта, че няма как да стане това нещо към момента, започнах да търся бюджетен вариант, който да ме устройва. Държа да отбележа, че Elbatron не искаха да ми предложат бюджетно решение, защото не е трайно - имали са горчив опит и не искат да предлагат нерви на клиента, вместо решения.

Тогава се сетих, че колегата klarnetko имаше проблем с климатика, дори съм правил диагностика на неговата кола, защото се съмнявахме в модула, който управлява климатика (даваше грешки). Оказа се, че сме 1:1 с еднакви системи и той си беше оправил проблема в сервиз на бул. "Европа" 80 / бул. "Сливница" 80 за малко по-ниска цена.

Обадих се на хората от сервиза и отидох да видим какво ще направим. Също с един поглед установиха проблема, казаха ми цената и директно вкарах колата на канала.

Доволен съм от сервиза, защото ми обясняваха подробно всичко, че дори и на други 10 вида различни компресора ми показваха същия проблем и възможните проблеми при другите марки компресори. Обясниха ми къде е проблема при моя и как повечето сервизи, които уж сменяли компресора с нов, без да дават гаранция за ремонта - отивали при тях за части и ги отремонтирали, а клиента си плаща като поп за нов компресор, затова внимавайте!

Повредата на този род компресори, както и на другите е така нареченият "съединител", който свързва оста на компресора с ролката, която се задвижва от ремъка. Той служи като защита, да не замине компресора, когато има нещо нередно. Затова самата подмяна само по себе си е да смените "бушон", без да намерите проблема, защо този "бушон" изгаря.
Ето го моят съединител ("пеперудка" му казват също) на 68 000км:
20140405_145616.jpg

Тук в централният отвор трябва да има направени улейчета за шлици (оста е на шлици) - само, че липсват на 99% - от тук се е чувало цъкането описано по-горе (изгладили са се шлиците - веднъж щом е превъртяло):
20140405_145829.jpg

20140405_145833.jpg

И отново използвам чужда снимка. Ето така изглеждаше компресора (това, което държи болтът, който е излязал е точно съединителя):
volkswagen_golf_delphi_compressor_failur

За сега, без гаранция за колко време, се разминах само със 220лв за ремонт и пълнене на 525 грама фреон и масло! На фона на 1000лв мисля, че сумата е прилична за бюджетен ремонт!

Ремонтът беше около 40 минути с пълненето на фреон, тестване, обяснения, обучение как да включвам/спирам климатика за по-дълъг живот и много други приятни приказки. Даже ми забърсаха навсякъде прахта по двигателния отсек.

Единствения негатив е, че не дават гаранция за ремонта, но дават фактура.

Връзка с фирмата:
Уеб сайт: www.autofrostcomfort.com
Магазин и сервиз (имат нови компресори на склад, както и части за много видове компресори):
Ауто Фрост Комфорт ООД
София, 1360, бул. Европа 80 (бул.Сливница 80)
+359 (2) 8260533
+359 (88) 8961985
+359 (88) 7261488
+359 (88) 8404677
+359 (2) 4443399
+359 (2) 4443337


Работно време:
понеделник - петък: 08:00 - 19:00
събота: 09:00 - 14:00
неделя:след предварителна уговорка

Ако на някой му трябва номер на частта, която ми смениха:
Clutch DELPHI CVC 6 OE 5N0820803A

Докато бях там минаха към 10 човека от различни сервизи да купуват части за различни марки автомобили и компресори.

Поздрави

Редактирано от Mishelle
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Колега сподели как те обучиха да включвам/спирам климатика за по-дълъг живот ? Може да и интересно и за други?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Добре, няма проблем - ще споделя :)

 

Казаха ми, че при висока скорост, когато се пуска или спира климатика се получава един удар, който е следствие от нагнетен фреон и не е полезно, нито за оста, нито за съединителя - най-често счупените неща в един компресор и т.н. При запалване на двигателя да се пускал климатика, след което да се тръгва и ако стане прекалено топло/студено - само да се настройва на врътката за температура (недостатъка на климатика е, че трябва сам да го правиш това нещо). При климатроника, мисля, че този проблем е решен точно по същия начин - регулира си самичък топло/студено, но не спира компресора никога - той винаги си работи :) Общо взето, да не се спира и пуска с високи обороти - респективно и висока скорост. Зимата не трябва да се спира климатика - т.е. пали се двигателя и се пуска климатика - кара се така, полезно е за буталата и за маслото. Зимата имало най-много загуби на фреон, също така към тях спадат и "нормалните" загуби, като затова се прави и профилактика на климатичната система - не само като се счупи. Идеалния случай е всяка година профилактика - 30-тина лева годишно, като добрият случай е през една година. Аз мисля, че през една година ще правя профилактика на моята.

 

Например, моята за 4 години е изгубила 165 грама от нормални загуби (не от дупка или теч) и все още работеше климатика - да, не охлаждаше супер както е сега (заболява ме ръката, ако я държа повече от минута на духалката - преди зареждането просто си духаше хладно и това е - дори съм го пускал на максимум, за да охлади, сега просто на първа степен е супер /трети ден сравнявам как е/).

 

Преди гасене на двигателя, климатикът да се спира и да се оставя вентилатора да изсуши въздуха, за да няма смрад на следващо пускане. Питах и за някакви спрейчета за прочистване и т.н. - ама дойде едно лачено БМВ 330 и забравихме съвсем за въпроса и отговора, че беше с големия двигател... и така...

 

Общо взето - това се сещам.

 

Поздрави

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Зимата не трябва да се спира климатика - 

 

Ако под "климатик" разбираш комлресора, няма начин да бъде пуснат при зимни температури. Май беше под 7 градуса :eusa_think:  А и няма никаква необходимост да бъде пускан, защото за разлика от домашната сплит система, автомобилният компресор с фреон се използва само за охлаждане. За отопление си има радиаторче през което минава антифриз и ел.печка. 

И няма никаква разлика в работата на компресора (на О2), независимо дали става въпрос за "аутоклимаанлаге" или климатроник. Разликата е в това, че климатроникът има двузонално регулиране на температурата и повече сензори за по-голяма прецизност.

Карал съм едно возило с климатик, който няма термостат и се действа постоянно с копчето - включваш, изключваш. При О2 не е така и майсторите явно не са били запознати с начина на управление на компресора при О2, но е видно, че са били достатъчно кадърни за да ти го оправят :eusa_think:  

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Първо е редно да кажа едно благодаря на "shaft" за ограмотяването. Щото можеше и нищо да не напише  ;) 

Обаче при климатроника, компресора спира. Тука има колеги с мноооого повече опит и знания от мен, и може би те биха били най-изчерпателни в обясняването кога точно се включва компресора при наличие на климатроник. Аз изчетох всичко от книжката касаещо климатизиращата система на колата и пак не мога да получа отговори на всичките си въпроси. Мисля си обаче, че за да се удължи живота на тоя компресор ще трябва да го карам да работи принудително дори и да не ми трябва охлаждане. Примерно всяка седмица по няколко минути, защото за последните 5 месеца откак я имам колата климатроника е забит на 22 градуса, а вън винаги е по студено и лампичката до надписа А/С не съм я виждал светнала. Само по миналата седмица се наложи охлаждане на връщане от ВТ за около час.

Иначе хората от тоя сервиз явно си разбират от работата и са сериозни щом внасят толкова части. Софийските компресори явно ще се правят там, а за варненските ще му мислим.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Това че климатика се пуска само при ниски обороти е коментирано мноого отдавна.Когато се движиш с вис.скорост,изключваш по инерция и тогава включваш.....

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

За използването на климатика - това за пускането и спирането на този тип компресори при различните обороти на двигателя не е точно така, както е обяснено, защото те постоянно се въртят от двигателя (постоянно зацепени са) и пускането и спирането става посредством електронен клапан, управляван от контролера. То това им е най-хубавото спрямо старите. Клапана плавно пуска и спира компресора при всякакви обороти на двигателя като му регулира мощността между 3 и 97% .Реално компресора никога не е напълно спрял, а работи на 3%,като когато работи максимално, е на 97%. Това става електронно и доста плавно. Ако сте гледали данните в контролерите, при цъкане на копчето "AC" или както е реализирано пускането на компресора, натоварването на компресора нараства плавно за около 20 секунди от 3 до 97%, а не става от раз като при старите,което да налага да си в ниски обороти. При по-старите компресори има рязко натоварване, защото шайбата се върти с примерно 4000 оборота, а оста и буталата не се въртят и като цъкнеш копчето,бобината залепва двата диска един към друг и оста рязко тръгва да се върти с примерно 4000 оборота, както и бутала и всичко навътре. Това им разказва играта,макар че има демпферни успокоители на шайбите, те не могат да поемат толкова голямо натоварване. При новите компресори контролера може да го остави на произволни проценти,според нуждата - ако има нужда да охлажда,му дава зор, ако няма нужда, го държи примерно на 20, 30 или 40% с цел икономия на мощност и по-добра ефективност. Реално е заблуда, че компресора е напълно спрял - шайбата си се върти,съединителя си се върти, оста си се върти и буталата имат леко движение.Това е така от 1-вия оборот на двигателя още по време на запалването. Ет тук има доста описание за принципа на действие и как се случват нещата при тези компресори -> http://globaldensopr...ent-compressor/

Редактирано от Mishelle
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Споменава се висока скорост за включване на климатика? Кажете число ,че да стане ясно. При 60-90 км/ч трябва ли да изключваш от скорост , за да включиш климатика. И при Фабия 1 как е? Постоянно ли в включен климатика?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Пак ще стане дълго, ама поне ще е ясно  :) .

Колегата е съвсем прав -  при компресорите Делфи или Санден (с този съединител, който коментираме) няма много опции за ремонт, дори компресора механично да е годен да се ползва - бюджетния вариант е смяна на самия съединител с нов, като не е ясен резултата, понеже няма оригинални съединители (производителя не предвижда да се сменят) - може да изкара месец, два или три, може да изкара и няколко години. Точно, защото не е много сигурен и производителя не го дава като опция, ние не го предлагаме. Другия вариант е смяна на самия компресор, само че не го сменяме със същия като стария, а с Денсо, който няма такъв проблем и за който има резервен качествен съединител със съответната гаранция. Двата компресора са взаимозаменяеми - на едно и също място може да се сложат 4 компресора, както и тръби и всичко си пасва 1:1 - това са Санден, Делфи, Денсо и Зексел. През различните години различни фирми са давали най-добра цена за сериен монтаж при производството на модела и са слагали различни. Габаритно, като захващане и като отвори за тръбите, 4-те са абсолютно взаимозаменяеми.

На кратко казано - разликата в двата подхода за ремонт е около 5 пъти в крайната сума за ремонта и в единия случай има гаранция и застраховка от бъдещи проблеми (има качествени резервни части),  докато в другия случай не е съвсем ясен резултата...да де ама 5 пъти разлика в цената, са си 5 пъти, както и да го погледнем.

 

По повод работата на компресорите и т.н. :

За старите компресори (не постоянно зацепените) не е от значение скоростта на колата, а оборотите на двигателя. Причината е, че там електромагнит осигурява връзката на самия компресор с двигателя. Съединителя представлява два диска - единия се върти от двигателя (шайбата на компресора), другия е твърдо свързан с оста. Когато пуснеш компресора,електромагнит залепя едното за другото,само че няма почти никакви условия за приплъзване в момента на връзката,защото е директно метал в метал и идеята е да залепя здраво,за да не "боксува" след това в по-високи обороти. Така реално при включване на компресора, от раз завъртате оста на компресора (и бутала и всичко вътре съответно) с оборотите на двигателя и удара в буталната група на компресора е доста сериозен. Ситуацията е много различна ако компресора се пусне на празен ход на двигателя и ако се пусне във високи обороти. Практически е по-добре да минете на празен ход и тогава да пуснете компресора след което пак да си вдигнете оборотите до колкото ви трябват. Само че ефекта от това не е много голям - огромна част от климатиците имат датчик за температура на радиатора вътре (изпарител), който има възможността да пуска и спира компресора според конкретната температура (между 8 и 1 градус е за различните марки и модели). Така се получава ефекта,че вие не го пускате и спирате,ама датчика го прави. При каране извънградско,оборотите са високи (поне 3000 примерно) и заради скоростта, охлаждането на предния радиатор (кондензатор се казва) е доста сериозно (голям дебит въздух през питата).Това води до огромно КПД на климатика и съответно много бързо и лесно се достига минималната температура на изпарителя и започва едно щракане на компресора по 2-3 пъти за минута. Това му разказва играта и всъщност го разваля много повече от пускането и спирането от самото копче (понеже то е еднократно примерно за цялото пътуване). Само че производителя няма как да махне въпросния датчик,защото се получава друг ефект - при около 0 градуса на питата на изпарителя започва да се кондензира вода под формата на капки, от въздуха, който минава през него. Ако температурата на питата стане под 0-та (а R134a може да докара без проблем и -10 градуса в подходящ режим на работа),  водата започва да замръзва и се образува стена от кристали лед и това води до невъзможност въздуха да минава през питата и съответно спира вентилацията на купето - спира да духа от духалките. Пътя на въздуха е следния - влиза през отвора,минава през клапата за вътрешна циркулация (тя определя дали да взима отвън или отвътре), после е вентилатора, след него е филтъра (при някои кои е директно на входа на системата), след това е изпарителя, чак след него вече са клапите и отоплителния радиатор. Идеята да бъде така е,че примерно ако е есенно време и въздуха е валжен,прозорците се потят доста. Пусне ли се компресора, влагата от въздуха,който влиза в купето,остава по изпарителя и след това сухия въздух се затопля (от радиаторчето на парното) и обдухва прозореца с топъл и съх въздух - много бързо дърпа влагата. Климатрониците го предлагат като опция - пускаш да вее на стъклото и сама си пуска компресора. Предвид мястото на изпарителя,ако там се образува въпросната ледена стена, спира да духа каквото и да е и затова там има датчик и следи за това нещо, само че неизбежния ефект е това - съсипва компресора от пускане и спиране.

Постоянно зацепените се слагат на всички Фабия и Октавия 2,  докато Октавия 1, Октавия Тур и Супърб (копието на Пасат 5.5) са си с обикновен до 2005-та края, след което всички модели вече са с постоянно зацепен. Голямата идея при тях е точно това - той винаги си се върти и няма значение как го пускаш и спираш - всичко става плавно и електронно дори при климатик (той си има доста електроника,без значение,че се води климатик). Днес си играх с един Mercedes ML 2004-та година с постоянно зацепен компресор и му гледах данните, ще си позволя да ги споделя с вас, защото ситуацията е еднотипна - седи на 0% натоварване (реално е около 3%,просто софтуера го приравнява на 0), докато климатика не е пуснат. Компресора си се върти от двигателя. Като пуснеш климатика, компресора постепенно увеличава Load-a като за около 10 секунди плавно стигна 85%.Задържа така,докато температурата на изпарителя не спадна до около 1 градус. В този момент Load-a постепенно спадна за 5-6 секунди до около 50% и задържа така. Оттам нататък Load-a мърдаше с около 10% нагоре-надолу и температурата на изпарителя варираше с около 1 градус т.е. се въртеше между 0 и 2 градуса. Това е огромното предимство на тези компресори - можеш да ги контролираш какво налягане да правят, според нуждите ти, без да хабиш енергия на вятъра. Причината да имат съединител, който да се чупи и да създава проблеми не е само да накарат човека да вземе нов компресор (100% има и такава презумпция) - те са с цел защита, понеже компресора е постоянно вързан за ремъка т.е. за двигателя. Ако компресора блокира или системата вдигне много високо налягане, или самия компресор моментно затяга поради механичен проблем, ако няма съединител, би скъсал или поне изхвърлил ремъка. С тази идея се прави слабо звено, за да се скапе то и да не позволи да изпадне ремъка (този ремък не е само за компресора). При повечето постоянно зацепени компресори, съединителя е нарочно отслабен на места и точно там е предвиден да се скъса при проблем. Специално този съединител на Делфи и Санден практически според производителя са проектирани да нямат слабо място за защита и го водят, че ако види толкова зор, че да трябва да превърти, ще си изрони шлиците по показания начин горе на снимките и затова оригинален не го предлагат като резервна част - за тях той е толкова вечен, колкото компресора и реално се смята, че няма причина да ти се наложи да смениш само съединителя. Тук обаче идва друг момент - ако заводски има проблем с болта, който държи съединителя и той с времето се саморазвива от вибрации и т.н. , тогава в един момент няма какво да стяга съединителя към оста и цялото натоварване остава на шлиците. Те от своя страна се разбиват с времето (все по-голям и по-голям луфт), докато превъртят. Само че това няма как да се докаже еднозначно, защото има и обратен вариант - първо замазва шлиците заради натоварване и след това от превъртането развива болта. Същото важи и за слаб материал - самите шлици да са меки и да ги замазва с времето. Лошото е, че щом замазва оригиналния съединител, афтърмаркета трудно ще е по-читав, ама за цената си, ако изкара година или две, пак е по-добре.

Понеже ще възникне въпрос - какво се случва,когато компресор от стария тип блокира? - ами случват се забавни неща - в най-честия случай ако колата е с голям двигател или е в обороти в момента на блокирането, за известно време превърта едната метална част на съединителя спрямо другата - това е доста звучно, има и пушеци B) . След това шайбите се прегряват от триенето и електромагнита изгаря, съответно съединителя отпуска и спира драмата. Има случаи да скъса демпферна шайба на двигателя (тази на коляновия вал) или да скъса/изплюе ремъка. Ако компресора е Денсо,те имат гумен успокоител отпред на съединителя и в случая на такова блокиране,или изгаря бобината от триенето и загряването или прегрява и откъсва този демфер,при което съединителя се отделя от оста на компресора и спира да трие. Тук пак предимство имат новите - няма толкова зверски последици при блокиране на компресора...освен цената за нов де.

Дано обяснението ми да ви е полезно!

:tell_me:

Редактирано от zfa159
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

:eusa_clap:  Колкото повече си запознат с материята и колкото повече знаеш и имаш практика,толкова по-трудно ти е да обясняваш всичко на клиентите.И при мен е така.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Страхотно. Благодаря за информацията. Винаги съм си мислел, че съм прецакан с тоя постоянно джуркащ се компресор, но може би не е така.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Темата е за друго т.е. за колегите ми, ама хвана посоката с постоянно зацепените компресори. Във Vw форума пуснах една доста подробна тема по въпроса въобще с работата на климатика на колата и че реално той няма много общо с домашния климатик или хладилника, освен че има компресор, фреон и охлажда .Принципът е един и същи, ама има много разлики. По въпроса с постоянно зацепените компресори - хората смятат, че са прецакани с тях, защото повечето теми са за проблеми и много хора наистина са силно притенсни от тях. Имах клиент с Пасат В6,който има от чисто нов - имаше 13 смени на компресор гаранционно в сервизната книжка за 3 години  :eusa_think: (това е частен случай и причината по-скоро е била в това, че след като първия е заминал, оторизирания сервиз не са си свършили качествено работата по смяната му и почистването на системата от стружките от стария и те са прецакали новия и следващите 11 :D ).

Има много малко писано за самите тях като принцип на действие, като идея и като консумирана мощност, което е равно на консумирано гориво съответно в нашия случай. Причината да се трошат толкова компресорите, са основно няколко - първо постоянно зацепения компресор тръгва и спира работата си посредством разликите в налягането на фреона, които електронно се регулират с въпросния клапан. Когато фреона не е достатъчно или съдържа вече много влага и боклуци (механични боклуци от системата винаги се отделят - парченца от маркучите, някоя стружка и т.н.), компресора се затормозява или не може да достигне нужното налягане, за да заработи коректно или дори ако заседне нещо в клапана, не може да тръгне изобщо. Идва интересния въпрос - хубаво де, а какво охлажда компресора, когато той е натоварен и съответно се нагрява много, понеже се върти и има масло и има бутала и лагери вътре и какво ли не и създава едни около 15-20 атмосфери постоянно налягане в системата. Отговора е само 1 - фреона. При по-малко фреон в системата, освен, че вътре в купето не охлажда добре, не охлажда и компресора (при нормална работа фреона постъпва на около 0 градуса обратно в компресора. Предвид, че сегментите на компресора в общия случай са тефлонови пръстени, прегряването им превръща компресора в една много скъпа ролка за пистовия ремък, защото той не може да прави нужното налягане и не става повече за компресор или прави някакво налягане, колкото да не е без хич, но не достатъчно за да работи коректно системата. Сегментите не са отделна сменяема част при нито един компресор и съответно се сменя целия агрегат. Затова тези компресори изискват специално отношение - всяка година да се сменя маслото в системата и да се източва и зарежда фреона, за да е колкото трябва и да се пречиства от механичните боклуци в системата,които той разнася.Гаранционно не ви карат да се прави,защото първите 3 години маслото е изцяло ново и фреона е както трябва и всичко е ново и практически няма боклуци и влага и следващите 3 години няма да има загуба на фреон (макар че дават за чисто нова кола загуба на фреон между 10 и 20% на година).  Другата най-честа причина да се трошат е заводски недостатък - ако фреона изтече от системата при внезапен проблем, той увлича и изхвърля със себе си и голяма част от маслото, само че няма никаква сервизна индикация за това и съответно човека си кара, компресора си се върти (както вече казахме,той се върти директно от ремъка), само че се смазва с много малко масло (колкото е останало в него) и съответно в един хубав момент затяга за постоянно или за момент и чупи защитата. Единствената кола,която до тук съм видял с постоянно зацепен компресор и някакъв вид индикация за проблем,беше преди може би седмица, едно Поло 2008-ма година - при регистрирана грешка в климатика, по CAN-a казва на моторния компютър,че има проблем и той записва грешка да се види паметта на климатроника и при това изгрява Check-a на двигателя. Само че на масовите коли това го няма въобще като опция и това Поло е някакво изключение. Има другия вариант - ако колата е с климатроник с дисплей, тогава при някои дисплея започва да мига като вид сервизна индикация  (при първоначално пускане). Да ама това може да се види само при топло време - при студено време контролера не регистрира липсата на фреон като сериозен проблем, понеже не му трябва и съответно - няма мигане. Да, ама компресора си се върти и тогава :) .Това вече е нарочен момент, диктуван от производителя или просто е софтуерен недостатък.

Редактирано от zfa159
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Колеги, и след благодарности за ограмотяването - защото много неща около климатика не ми бяха ясни - бих искал да питам следното :

Кой от всичките четири изброени компресора е най-здравият?

Или това няма чак такова значение - при качествен монтаж, профилактика и ремонт?

Редактирано от stivi797
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ами това вече е относително.

Най-здравия според мен е най-слабо разпространения - той е Sanden. Съединителя му на вид е точно като на Делфи-то, само че има една дребна разлика - Делфи са с болт в средата, който фиксира съединителя към оста на компресора и точно там им е проблема - като изрони шлиците и болта се саморазвива (или става в обратната последователност, това още не е съвсем изяснено). При Санден там е измислено доста по-здраво - оста на компресора има мъжка резба и съединителя се фиксира към нея с гайка,която има пластмасов пръстен за контра - практически не може да се саморазвие.

Другите два компресора също са доста добре измислени като съединители - Денсо и Зексел. Зексел се слага много рядко на тези коли (доста скъп е). Денсо има с два вида съединители,като и двата са доста здрави (и ги има като резервна част). Общо взето от всичките, Делфи според моите наблюдения е най-трошливия. Иначе Делфи се ползват доста от много производители - 99% от Опелите са с Делфи компресор, доста модели на Рено също.При минаването на постоянно зацепен вариант, само VAG групата или по-точно Шкода (защото на Голф 5 или Пасат Б6 много рядко има Делфи), се спират на Делфи като компресор за първоначално вграждане и то явно го решават някъде около 2009-2010 с фейслифта на Октавия 2. Днес разглеждах Фабия 2009-та - с Денсо е.

Профилактиката на климатика няма да спаси компресора от заводските му проблеми (както е съединителя на Делфи-то).Профилактиката е с цел да се смени част от маслото в системата, защото при постоянно зацепените компресори, то играе огромна роля в пускането и спирането на компресора. Клапана е доста фин и ако маслото е пълно с боклуци, те рано или късно ще стигнат до клапана и компресора ще спре да работи. При профилактиката,машината изтегля фреона от системата,като заедно с него изважда и около 30% от маслото.Фреона и маслото отнасят голяма част от дребните механични боклуци със себе си при източването на системата. Също така по-горе описах, че фреона охлажда нас, ама охлажда и компресора и затова е важно количеството му да е около предписаното...а загуби има и то не малко - за разлика от домашния климатик, при автомобилния има много гумени части,което е равно на загуба - маркучи, уплътнения, семеринги и гарнитури по компресора и т.н. 

Denso проектират автомобилни климатични системи от доста време и един човек на един семинар точно това обясняваше - че дори чисто нова кола,която е с абсолютно нови части по цялата система т.е. максимално херметична, би могла да изгуби между 10 и 20% от фреона си за една година. Повечето системи не го губят, докато са нови, ама минат ли 3-4 години, материалите стареят и загубата постепенно започва да прави впечатление и студеното постепенно започва да намалява. Колкото повече остарява колата, толкова повече започва да губи в общия случай.Затова е хубаво ,когато колата мине 3-тата или 5-тата година (зависи с колко гаранция е), да се види какво става и в случая с постоянно зацепените, всяка година да се преглежда и профилактира.

Една стара система (примерно моята на вече бившият ми Пасат), която е на 21 години, може да се направи перфектна и загубата да се сведе до заводската норма от 10% на година..ама срещу една стабилна сума пари и следва въпроса - а има ли смисъл? В повечето случаи наистина няма смисъл (аз го направих на инат  :D  ), защото едно зареждане е примерно 10 или 20% от инвестицията за солиден ремонт и повечето хора предпочитат да допълват ежегодно или да зареждат напълно ежегодно, вместо да ремонтират.

Примерна схема - ремонта на един течащ компресор примерно на Октавия 1, ако му се сменят всички уплътнения и клапан и т.н. (стар става дума, те имат много неща за смяна),  би струвал да кажем 300лв . Ако системата е примерно на Октавия 1, цялото зареждане е около 70лв. Ако климатика изкарва без проблем един сезон, това значи системата да се пълни всяка пролет - на 5-тата пролет ремонта ще се изравни. Ако пък не изтича целия фреон, изплащането се отмества с още някоя и друга година. Заради това някои течове наистина не си заслужава да се оправят.  

Ето тук съм писал във vwclub-a една тема за маслото,филтрите,компресорите и т.н., ако някой иска, може да прочете - http://www.vwclub.bg/forum/viewtopic.php?t=195202&f=17

Редактирано от zfa159
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Абе то всичко хубаво, ама у нас като разбуташ веднъж нещо работещо и после няма оправия. Може да си само за допълване, ама те могат да ти развалят нещо друго по климатика.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Здравейте,

 

Имам Октвия2 след Фейслифта. Климатика не ми работи, и като погледнах компресора видях, че болта на съединителят се развил по-горе показаният начин на снимката. Предполагам став дума за изронване на шлиците на съединителя.

Аз съм от Пловдив искам да попитам някои зняе ли сервиз за климатици в Пловдив където могат да ми помогант (чрез бюджетният вариант).

 

Балгодаря ви предварително.

Поздрави

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Още веднъж да благодаря за изчерпателната информация. Рядко майстори отварят капака на тенджерата и това е съвсем разбираемо :)

 

Мойте патила бяха с полски Санден. Като дойде колата от Италия, в диагностиката рапортуваше ниско ниво на фреона. Заредихме го, ама после се влезна във филма - "не ще да тръгне от всеки път". Т.е. трябва да покараш и да форсираш за да "му дойде кефа" и после си работи. Мина през бая майстори, смениха му и клапана, поработи две седмици и пак влезна във филма. Реално оставих пари, колкото за половин нов напразно и се отказах.

 

Случайно намерих един в ebay, който беше нов, но със стария парт номер го пуснал англичанина и явно никой не му го взимаше, върза ми се на много прилични  пари. Интересното е, че е френски Санден. Засега работи...

 

Та да питам, това с работенето когато е на кеф, ( на доста колеги това им е проблема ), това на какво се дължи и има ли оправия в крайна сметка? Стария го подритвам под бюрото, да взема да ви го донеса или няма смисъл?

Редактирано от Цецо75
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 9 месеци по-късно...

Пак ще стане дълго, ама поне ще е ясно  :) .

Колегата е съвсем прав -  при компресорите Делфи или Санден (с този съединител, който коментираме) няма много опции за ремонт, дори компресора механично да е годен да се ползва - бюджетния вариант е смяна на самия съединител с нов, като не е ясен резултата, понеже няма оригинални съединители (производителя не предвижда да се сменят) - може да изкара месец, два или три, може да изкара и няколко години. Точно, защото не е много сигурен и производителя не го дава като опция, ние не го предлагаме. Другия вариант е смяна на самия компресор, само че не го сменяме със същия като стария, а с Денсо, който няма такъв проблем и за който има резервен качествен съединител със съответната гаранция. Двата компресора са взаимозаменяеми - на едно и също място може да се сложат 4 компресора, както и тръби и всичко си пасва 1:1 - това са Санден, Делфи, Денсо и Зексел. През различните години различни фирми са давали най-добра цена за сериен монтаж при производството на модела и са слагали различни. Габаритно, като захващане и като отвори за тръбите, 4-те са абсолютно взаимозаменяеми.

На кратко казано - разликата в двата подхода за ремонт е около 5 пъти в крайната сума за ремонта и в единия случай има гаранция и застраховка от бъдещи проблеми (има качествени резервни части),  докато в другия случай не е съвсем ясен резултата...да де ама 5 пъти разлика в цената, са си 5 пъти, както и да го погледнем.

 

======================

 

Колега на Пасат 5.5 -2001 год. с какъв тип компресори са ?

 

Тоя клапан за % на натоварване не можах добре да го разбера как работи. Та ако може пак да ми го обясниш.

 

Брато купи Ауди 99 год.- капилярката с цедките беше непроходима- смениха му я точно в Аутофрост комфорт. Климатика преди това в жегите изключваше при натоварване по рано от необходимото и не охлаждаше когато се иска добре. Вдигаше голямо налягане.

Моята капилярка си беше ОК -на Пасата ми.

 

Защо неговата беше толкова мръсна до запушване ??? 

 

Предполагам в Аутофрост са му сменили и маслото с машината.

Редактирано от kossis
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 седмици по-късно...

В съботният ден реших да пусна климатика за да се поохладя, заради напеклото  слънце, но той и така на заработи. Външната температура беше 16градуса. Първо проверих перките, а те бяха изключени. Отидох при един познат занимаващ  се с климатикци и той я закача първо да види дали има вакум. Оказа се, че няма нито вакум, нито фреон и я напълни системата с азот. След три дена ходих да замерим налягането и на манометрите показа, че няма никакъв спад. По принцип климатика го обслужих(на машина със смяна на маслото) миналата година и имаше съвсем малка загуба на фреон(35гр.), но досега не е сменяно нищо по него. В смисъл осево уплътнение или разните му там семеринги и изсушителя.

Утре ако пак няма загуба на вакум, ще го пълним с фреон и ще видим работи ли.

Последно го пусках декември месец 2014 и работеше, а до тогава не съм имал проблеми. Дават ми насокки, че може да е замръзнала питата и компресора да е изхвърлил фреона.

От какво може да е замръзнала питата?

Някой има ли идея от какво може друго да  е тази загуба?

Предварително, благодаря.

Редактирано от strazhara
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Осово уплътнение на компресора е едно от слабите звена в системата. 
Като не ти работи дълго време климатика и всичко спича. За това е добре и зимата при по високи температури над 0 -та да се пуска да развърта. 

 

Та осовото уплътнение на компресора е от типа -коксов лагер. Погледни си съединителната шайба. Ако е омазана с масло или е хвърляла масло отсреща, значи от там е изтекъл фреона.

Може да се загуби и от други връзки. Но така като те слушам, единствено се сещам за това осово уплътнение- единствено то може да изпусне фреона и после да се самоуплътни отново. 

Ако ти се обледени изпарителят може да се спука. Но тогава изобщо няма да ти задържа фреон системата. А и за да се обледени изпарителят трябва терморелето което следи точно това да не работи правилно. От това се обледенява колега изпарителят.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Благодаря.

Оказа се обаче, че като я покарах към 200км на следващото замерване беше изпуснала 1-2атмосфери, спрямо преди това, когато си стоеше само в гаража 2дена.

Та днеска ще я вдигаме на подемник и ще гледаме компресора.

Редактирано от strazhara
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Днеска момчетата 3 часа оглеждаха за теч при напълнена с азот система и неможа ха да открият. Накрая при смяната на  осевия опръстен той направо се беше разльоцкал целия. Сглобихме и надухме пак  провериха за теч и оставихме така до понеделник да видим дали има теч. Единствено при въртене на оста на компресора преди да смени с нов осевия оплътнител се оказа, че падна леко налягането.

Дано да се окаже само този, че остана само вътрешната пита да проверим и ако е тя си е бая цена.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
×
×
  • Създай нов...

Важна информация.

За да използвате този форум, трябва да се съгласите с нашата Политика за лични данни. Трябва да се съгласите и с използването на бисквитки (cookies), които помагат за пълната фунционалност на форума. Може да настроите през вашия браузър кои бисквитки искате да се използват. С натискане на бутон "Потвърди" удостоверявате съгласието си с нашата Политика за лични данни и използването на бисквитки.