Jump to content

skoda-auto.bgautozone.bg

Перманентно AWD (4х4) задвижване и къде е Шкода.


plamendev

Recommended Posts

Здравейте, понеже си падам по този тип задвиждане предната ми кола беше Ауди quattro, видях, че има подобна тема и написах няколко изречения там, но искам да постна една по-голяма статия с малко повече обяснения по темата затова я направих като нова тема. Копирал съм я от форума на Мицубиши с разни допълнения от форума на Ауди и така :)

 

"В настоящия материал ще се опитаме да опишем най-разпространените системи за задвижване на четрите колела при пътническите автомобили.

 

Постоянно задвижване на четрите колела? За какво ни е? Има ли смисъл от него? В настоящия матерал ще се опитаме да разясним различните системи за перманентно задвижване на колата и какви са ползите, които те носят.Постояното задвижване на 4-те колела като че ли е сложна и не толкова ясна материя за по-голяма част от потрбителите. Вероятно поради тази причина тя не намира толкова широка публика. Човек е свикнал да я свързва с високопроходими коли, (т. нар. джипове) или се сещаме колко би ни била от нужда главно когато ни затрупа сняг. Истината е, че една добра перманентна 4х4 система помага за по-сигурно поведение на автомобила през цялото време, без значение кой сезон сме или какви атмосfерни условия вилнеят навън.Причината за това е проста - когато едно колело няма пряка връзка към двигателя и не получава въртящ момент от него, то вероятността колелото да превърти или блокира се увеличва значително. Това е също така и една от главните причини когато се спуска наклонен участък от пътя автомобилът да бъде на предавка. Нека все пак разясним

 

Как точно действа системата и какви разновидности има

В началото не случайно стана дума за "добра" 4х4 система. Исторически погледнато, първата кола с пълнопроводно задвижване е представена през далената 1906 г. от холандските братя Jacobus and Hendrik-Jan Spijker и е носела наименованието Spyker 60 HP. По-късно са били представяни различни модели автомобили, като първия пътнически 4х4 автомобил пуснат в масово производство е Subaru Leone през септември 1972 г. Значителен тласък е бил даден няколко години по-късно, през 1980 г., когато Audi представят модела Quattro на изложението във Франкфурт. Естествено от първото представяне на системата досега Ауди и другите системи за перманентно задвижване са минали дълъг път с много промени, някои от които са се утвърдили като добри, докато други са отпаднали (за добро). В повечето случаи автомобилите със задвижване само на едната ос имат един дифернциал – този на задвижващата ос. При автомобилите със задвижване на всички колела имат по 3 дифиренциала – по един на всяка ос и един централен, който предава движението от двигателя към диференциалите на осите. Всичките разлики идват от онази част в системата наречена (среден или централен) диференциал, неговите разновидности и „начините му на употреба”. С две думи, това е една кутия, която прехвърля въртящият между две колела или между двете оси. Ако го нямаше, то няма как колата да завива, защото при завой всяко колело описва дъга с различен радиус и от там следва, че се върти с различни обороти от останалите (т.е. изминава различно разстояние). Ако няма диференциал ще се получи огромно напрежение между две колела на една ос, което няма как бъде избеганто и колата ще се опитва постоянно да спира при взимане на завой или някоя от осите ще се счупи. Най-голямата част от играта изпълнява средния диференциал освен за този проблем, така и за успешна 4х4 система! Нека разгледаме по-внимателно най-често срещаните системи и онези, които са се доказали като сполучливи:

 

Ауди Quattro

Някъде през далечната 1977-та година Ауди са провеждали тестове из големите гори на Финландия. Тестовият автомобил е бил Ауди 100 със съвсем нов двигател разполагащ с 200 к.с и точно там, на снеговете, можели най-добре да разберат дали въобще толкова мощност е била смислена за само две водещи колела. Младият ръководител на проекта трябвало да следи поведението на автомобила като се мъчел да го догонва с джип 4х4, който разполагал с „цели” 75 коня и се казвал Илтис. Странното обаче било, че на всеки завой си задавал един и същ въпрос: „Защо по дяволите карат толкова бавно?”. Е, на приятна приказка привечер с колегите стигнали до извода, че проблема не бил в това колко мощен бил Илтис-а, ами в това, че Ауди-то губело много, губейки сцепление и носейки се по завоите. Веднага идеята за лимузина с 4х4 била прехвърлена на по-високо ниво за доодобряване и точно 3 години по-късно, след кански труд, невероятни пречки и инжинерно умуване, се появил на бял свят първият пътнически автомобил с перманентно двойно задвижване в сериино производство, представен на франкфуртското изложение през 1980 г.

Тяхното предложение за 4х4 система доказва вече повече от 25 години, че гениалните неща са прости. Сърцето на системата е диференциал, който се казва Торсен и идва от английските думи torque (мощ) sensing (усещане). Торсен диференциала е конструиран така че „надушва” къде има по-добро сцепление и мигонвено прехвърля въртящия момент натам. Най-добрата част на Торсен е, че е напълно механичен и не се нуждае от електроника за бъде винаги в час къде и какво се случва. Всъщност по-горе думата „елементарен” е доста грешно използвана, защото Торсен е метална черупка с 8 специални зъбни колела в него поставени по строго определен начин, които вършат цялата черна работа (виж диаграмата). Самия диференциал е сравнително сложен за изработка, но за сметка на това след това не му е необходима поддръжка. Резултатът е прехвърляне до 75% от цялата мощност към предната или задната ос.

 

post-11619-138453415226_thumb.jpg

post-11619-138453416104_thumb.jpg

 

BMW xDrive

Докато колите на Ауди пригодени с Quattro ускорявали дори по-бързо от съответният модел с предно предаване, колите на БМВ правили точно обратното, когато били снабдени със система за 4х4, обозначена с „ix”. Причината за това е била липсата на среден диференциал тъй като всичко било заложено на твърда цифра като предавателно число. Единственото положително в цялата система било, че все пак нещо достигало до всичките колела и това помагало до известна степен. Поради проблемите на системата БМВ тотално се отказват от двойното предаване и се съсредоточават само върху задното предаване. От края на 90-те години от компанията рещават да поемат по друг път - подобна на тази на Мерцедес за автомобил със задно предаване, но при нужда с двойно, като това се реализира с помощта на електроника. Така например при тръгване въртящ момент е разпределен към всичките колела, за да спомага за максимално улеснение и безпроблемен старт. Веднага щом колата започне да се движи нормално предните колела буквално биват откачени и колата остава на задно предаване, доставяйки на шофьора незабравимото чувство за управление на БМВ. Същевременно системата притежава всичко нужно за да се класира в графа перфектна – среден многодисков диференциал разпределящ до 100% от въртящия момент към задния мост, както и бързодействаща електроника, която да командва разпределението м/у предния и задния мост.

 

post-11619-138453416118_thumb.jpg

 

Mercedes-Benz 4MATIC

Тази марка, имаща безупречна репутация и добре установени традиции, е осъзнала навреме нуждата от подобна система, но същевременно не е искала да лиши клиентите си от усещането за управление на автомобил със задно предаване. И така създали система за 4х4 комбинирана с ABS датчици и многодисков хидравличен съединител за среден диференциал. В нормални обстоятелства колата е била само със задно предаване, докато датчиците на ABS системата следят непрекъснато оборотите на колелата и при появата на разлика мигновенно бива активиран хидравличния съединител и предната ос получава мощност, спомагаща за преодоляване на ситуацията. В момента, в който нещата се нормализират отново колата се връщала обратно на изцяло задно предаване.

На практика 4MATIC не работи нито по-зле, нито по-добре от други системи, но за жалост стойността и е по-висока от конкурентните продукти.

Ето и нещо накратко за нашумялата покрай „добре облечените бизнесмени” G-класа. Първоначално тя е била замислена единствено като военна машина, позволяваща максимално висока проходимост, като същевременно е изключително проста като изпълнение. Никой не е предполагал, че някой ден ще се разхожда гордо из улиците на градовете, претендирайки за нещо голямо. И действително вече повече от 25 години Мерцедес доказват с този си модел, че не е чак толкова голяма философия да се констуира подобна машина. Всъщност, решението на задачата е изключително просто: конструкторите от Mercedes поставят 3 отворени диференциала, което ще рече, че нито един от тях не е умен и не може да преценява сам къде, кога и колко мощност трябва да предаде или да отнеме. Липсва изцяло и електроника, която да им дава съвети. С две думи всяко колело получава точно по една четвърт мощност от двигателя. Трикът на успеха е, че при нужда водачът ръчно може да блокира, чрез копче от таблото, всеки един от трите диференциaла по отделно или всички накуп. На практика дори и до ден днешен едва ли е измислен по-прост начин за разрешаване на проблема с излизането от кофти ситуация, когато си затънал някъде. Лошата новина е, че това коства прекалено много сила и прави дори пет литров V8 двигател да изглежда немощен, но и за това хората са измислили поговорката за гребенчето и брадата. Апропо, AMG прави подарък на G-Класата за 25-тия й рожден ден, като и подарява 5.5 литрово „гребенче” с принудително пълнене с помощта на компресор.

 

post-11619-138453416132_thumb.jpg

post-11619-138453416147_thumb.jpg

 

Volkswagen Syncro и 4motion

Началото е било поставено през 80-те години, когато първата система на компанията за 4х4 е била представена и се е казвала Syncro. Разбира се, задачата като цяло била улеснена от факта, че Ауди вече разработили идеята с конкретни решения, а по това време вече били под крилото на VW. Тя използвала Виско съединител за среден диференциал, който в основата си е имал вискозитетна течност, която позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика, тоест при превъртане на някое от колелата, вискозитетното съпротивление рязко се увеличава, което води до зацепване на механизъма и го превръща в (почти) блокиран среден диференциал. За съжаление проблемите с Виско били повече от преимуществата му. Системата не работи при заден ход, мъчи се да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга, като по този начин затормозява излишно движението на колата, а при по-агресивнo шофиране вискозитета оставал непроменен, което го превръщало буквално в кардан и по този начин се обезсмислялo всичко. Поради това към края на 90-те години Фолксваген прави сериозна крачка напред, като замества Syncro с 4motion при всичките си актуални модели, които използвали системата. Това е една светкавично мислеща система, представляваща комбинация от перфектна електоника и технология. Електроника следи много прецизно поведението на колелата и оказва на Халдекс съединител в средата на шасито какво и кога да прави. На теория това не е чиста перманентна 4х4 система, защото при нормални обстоятелства тя чака някое от 4-те колела да превърти или да загуби обороти, за да прехвърли въртящ момент към някоя от двете оси и съответно към конкретно колело. През останалото време колата остава с предно предаване. На практика обаче прехвърлянето на въртящ момент се случва за части от секундата и остава напълно неусетно за всички.

 

post-11619-138453416164_thumb.jpg

post-11619-138453416179_thumb.jpg

 

Porsche

Перманентното задвижване при тази фирма заслужава отделна статия и по-специално заради модела им 959. Трицифрената комбинация 959 надали говори много, затова ще използваме едно много просто сравнение – за времето си 959 е било това, което сега е Bugatti Veyron. Порше 959 е било точно това – свръх спортен автомобил, съчетание, надминаващо всички представи за абсолютно всичко, което може да ви хрумне свързано с един автомобил.

Системата за двойно предаване била сходна като замисъл с тази на Мерцедес 4MATIC, но реализирана по друг начин. Централният диференциал е хидравличен съединител, който бил блокиран постоянно, като се отблокирвал само при паркиране. Затова пък въртящият момент се разпределял динамично между двете оси, при това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавалa информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (при нормални условия поддържало 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е най-сложната 4х4 система, конструирана до момента.

През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимостта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-oпростена система с Виско съединител, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше дълго ползвали Виско докато други, като VW са минали на по-модерни системи.

Като цяло идеята на по-новите модели с 4х4 било то да е перманентно, но пък само да помага за още по-добро поведение. Всъщност, при нормално шофиране едва 5 процента мощност била прехвърляна на предните колела, а при екстремни условия този процент достигал до 20. Разбира се, изключение прави Кайен (базиран изцяло на Фолксваген Туарег) и последната серия 911 (модел 997), където истински среден многодисков съединител разпределял при нужда до сто процента до дадено колело.

 

post-11619-138453416194_thumb.jpg

 

Mitsubishi

За пореден път имаме фирма, която се е разделила с Виско технологията при по-ранните си модели, за да премине към по-осъвършенствана система с много електроника. Това се случва за първи път в спортния им модел Лансер ЕВО 6, който е снабден с нова система, наречена ACD (Active Center Differential), имащ 3 пъти по-висок коефициент на блокиране от Виско. ACD е електронно-управляван хидравличен многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат е от Galant VR-4, 1992 г. и е съчетан с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ разпределението на въртящия момент между задните колела. Нормалното разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50, защото идеята принципно е за рали-автомобил, с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността. Тъй като е компютърно контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима - Асвалт, Макадан и Сняг. Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява вземането на завоите "на ръчка".

Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Точно като при решението на Хонда и SH-4WD, ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело, с което се намалява недозавиването. При спиране в завой прави обратното - трансфер на въртящия момент към вътрешното задно колело, с което пък се намалява презавиването (oversteer). Разбира се, помощта му е ценна и при движение по повърхност с нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи сцепление.

 

post-11619-13845341621_thumb.jpg

post-11619-138453416221_thumb.jpg

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Honda SH-4WD

Хонда представиха тази година световна иновация в развитието на перманентното задвижване, наречена SH-4WD или Super Handling 4WD. Главната цел, която инженерите са си поставили за реализиране, е преодоляване на проблема с недозавиването - при взимане на завои, когато предницата започне да „бяга” и да описва по-голяма траектория, мъчейки се да излезе от идеалната линия. Ключът към правилния отговор е отново в комбинация от прецизна техника и софтуер. Програма, която следи поведението на автомобила и регистрира взимането на завой, а техниката представлява два многодискови съединителя, разположени от двете страни на задния диференциал, така че всеки да седи между него и едно от двете задни колела. По този начин много прецизно може да бъде прехвърлен въртящ момент към едно от двете задни колела до абсолютните сто процента! Комбинацията от двете работи по следния начин: при вземане на десен завой съединителите отнемат от мощността от вътрешното колело (дясното) и прехвърлят колкото е възможно повече сила на външното, ляво колело. Аналогично, при ляв завой нещата се обръщат. По този начин винаги задно външно колело, получавйки повече въртящ момент, избутва задницата на колата и по този начин частично неутрализира центробежните сили, които водят до недозавиване на колата и помага за спазване на идеалната линия, която колата трябва да следи. От своя страна среден диференциал пък спомага за прехвърляне до максимално 30-70 и съответно 70-30 процента въртящ момент между предната и задната ос, което автоматично прави цялата система за перманентно задвижване една от най-добрите „мислещи” такива.

 

post-11619-138453416234_thumb.jpg

 

Volvo AWD

Тук нещата са напълно аналогични с 4MOTION на Фолксваген поради факта, че фирмата използва Халдекс среден диференциал. Назад във времето мислителите от Волво са били на мнение, че Виско ще им разреши проблемите, но за наше добро са разбрали на време, че не са били на прав път. Последната генерация 4х4 на Volvo, начело с ХС90 е преминала в използването на Халдекс съединител.

 

post-11619-138453416403_thumb.jpg

 

Subaru

Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на Мерцедес 4MATIC и Audi A8 с автоматични скорости, както и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.

Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала.

 

 

В днешно време тенденциите са да се набляга колкото се може повече на електроника при системите за перманентно задвижване. Това прави нещата много по-прецизни, бързи и лесни за реализация, но за жалост издръжливостта на електрониката все още не е напълно доказана. Всъщност, БМВ са имали още в самото начало вярната насока на мислене: всяко перманентно задвижване е по-добро за преодоляване на люти зимни условия и хлъзгави настилки от всяко друго единично предаване, било то предно или задно. За това в крайна сметка не е нужно толкова да се изпада в излишно замисляне кое е най-доброто решение, ако вече нещо ви е допаднало на външен вид повече от друго. А и като се замислите, че цялата идея е по-лесно да отидете на ски или просто до близкия супер маркет, а далеч не умишленото изкачване на стръмни планински склонове, където човешки крак минава веднъж на високосна година."

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ето едно интересно сравнение между Торсен и Халдекс... Или това което ни интересува Нас каращите Шкода и къде сме ние :)

 

"Torsen vs. Haldex

(свободен превод от руски, със съкращения)

http://auto.lenta.ru...09/03/26/audis/

"Торсен" срещу "Халдекс"… колко спорове са водени в интернет-форумите в опит да се убедим един друг за това, кое задвижване 4 х 4 е по-добро? На Audi или BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Халдекс" или "Торсен"?

В крайна сметка към петата или десетата страница, като ни заболят пръстите, целият спор обикновено приключва с въпроса дали по-добра е обикновената механика или модерната електроника? Ние сами решихме да проверим този въпрос и помолихме "Ауди" да ни дадат две купета 4 х 4 - Audi TTS с електрохидравличен "Халдекс" и Audi A5 3.2 с "Торсен". Двете купета са с автоматични скоростни кутии.

Веднага правим уговорката, че не си поставяме задача да определим кой от двата привода е по-добър. Искаме само да разберем какви са особеностите при управление на автомобил с едната или с другата трансмисия. Но преди да пристъпим към реалните тестове, нека първо да си изясним по какво се различават двете системи на задвижване 4 х 4, използвани на автомобилите "Ауди".

 

Torsen

Постоянното задвижване "Торсен" – това е истинската икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил на тази марка, слизащ от конвейера, е оборудван с трансписия 4 х 4! Обаче диференциалът Torsen се е появил на немските автомобили съвсем не изведнъж…

Историята на автомобилите „куатро” от Инголщад започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърдо блокируеми централен и заден диференциали. Блокирането на диференциалалите се правело ръчно, а самата трансмисия е била предназначена, на пъро място за преодоляване на труднопроходими участъци. Конструкцията малко се е отличавала от пълноприводното задвижване на джиповете от онова време и затова нямала никакво отношение към спортния стил на шофиране, напротив, автомобилът с блокирани диференциали завивал много трудно. Освен това много шофьори забравяли да изключат блокировката при пътуване по асфалт, което завършвало с разрушаване на диференциалите.

Затова след няколко години на автомобилите Audi за пръв път се появява диференциал с повишено триене Torsen, разработен от американската фирма Gleason Сorp. Принципът на работа се обяснява в неговото наименование от английските думи Torque (въртящ момент) и Sensing (чувствителност), което заедно означава "чувствителен към момента". Тоест, Torsen реагира не на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела, както повечето други трансмисии, а на разликата във въртящия момент върху тях. Или казано по друг начин – на разликата в сцеплението на предните и задни колела с пътното покритие.

Още една особеност на Торсен – той не се опитва да изравни скоростта на въртене на колелата в случай на пробуксуване, а само пренасочва въртящият момент от двигателя към тези колела, които имат по-добро сцепление с пътя. И това се прави без никаква електроника – чиста механика.

До 2006 г. Torsen разпределя въртящият момент в пропорция 50 : 50 между предните и задните колела и можел да прехвърля към всяка от осите до 75 % от въртящия момент на двигателя. Обаче поради конструктивните особености на автомобилите Audi с надлъжно разположен двигател (А 4 от предишното поколение, А 6 и А 8, двигателят на които стърчи пред предния мост), за тези автомобили формулата 50 : 50 често е била подлагана на критика от журналистите и собственици на тези автомобили за вроденото недозавиване.

В крайна сметка, от 2006 г. автомобилите Audi са с нова версия на Торсен с разпределение 40 : 60 в полза на задния мост. Първи такъв диференциал получили обновените RS4 и A6, а след тях - купе Audi A5 и Audi A4. Максимумът, на който може да разчита сега предния мост е 65 %, а задния – 85 %.

Освен пълната „механичност” на своята работа и относително ниска цена, Torsen има още едно голямо преимущество пред конкуренцията – сработва практически мигновено, без да дочака началото на пробуксуване на колелата.

Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.

 

Haldex

Трансмисията Haldex е наследство на Audi от платформата на VW Golf IV, на базата на която първоначално е разработен хечбекът Audi A3, а после и купето ТТ от първото поколение.В основата на Haldex е многодисков съединител в маслена вана, който се блокира в резултат на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.

В нормалното си състояние автомобил с новата муфа Haldex остава с предно задвижване – към заните колела се подава до 10 % от въртящия момент. Но щом предните колела започнат да буксуват се включва хидравлична помпа (при предните модификации на Haldex тази помпа е механична), която повишава налягането в изпълнителния цилиндър, притискащ пакета от дискове, който предава задвижването към задния мост.

И ако при първите поколения на муфата Haldex електрониката се е занимавала само с това да изравнява налягането в хидравличната система, като намалява степента на блокиране на муфата, то сега електрониката контролира още и работата на електрическата помпа, която е заменила механичната. Това означава, че новата муфа може да сработва не само при пробуксуване на предните колела, а и по команда от управляващия модул.

Плюсът на тази конструкция е, че електрониката може превантивно да блокира муфата, например при ускоряване, или при малко приплъзване на едно от колелата (като се взема сигнал от датчиците на ABS и системата за стабилизиране).

Последното, четвърто поколение на Haldex се използва при автомобилите Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и др. Системи от предното поколение на Haldex се срещат при автомобилите Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

 

Тестът.

В нормални пътни условия разлика в работата на "Халдекса" и "Торсена" практически не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно ускоряват по снежната киша и по утъпкан сняг. Но ако автомобилът с електронната муфа се държи като типичен автомобил с предно предаване и ускорява без да „мете” със задната си част, то А5 с изразен характер на автомобил със задно задвижване се опитва да тръгне с вратите напред. При това системата за стабилизация допуска леко приплъзване на задния мост и се налага периодично да се компенсира това поднасяне със завъртане на волана.

Обаче излезете ли на зимен път с много завои различията в конструкцията на двете трансмисии започват да се усещат повече. При опит да ускорите на излизане от завой Audi TTS с "Халдекс" непрекъснато се опитва да се плъзне извън завоя с предната си част навън и не ви позволява да дозавиете с повече газ. В най-добрият случай малкото купе тръгва с вратите напред, в по-лошият се държи като автомобил с предно задвижване и демонстрира недозавиване.

Да опитаме да преминем през същият завой по друг начин... задачата ни е да накараме предварително задния мост на ТТ-то да влезе в режим на плъзгане с рязко подаване на газ и извиване на волана или чрез дърпане на ръчната спирачка. Веднага щом автомобила реагира на нашите действия с поднасяне, подхващаме това поднасяне с много газ и се опитваме да се впишем в дъгата на завоя плъзгайки се с четирите колела, като контролираме ъгълът на поднасяне с газ и волан. Оказва се, че в тази ситуация трябва да се действа с газта много решително: за да накараме електрониката да блокира муфата се налага да подаваме към колелата повече въртящ момент отколкото те могат да използват и по този начин ги караме да боксуват. Ако не успеете да направите това, електрониката отново взема нещата под контрол и ви помага да изтеглите автомобила от поднасянето, като отново прехвърля въртящият момент към предния мост.

Затова се налага водачът на TTS непрекъснато да играе с педала на газта, като провокира пробуксуване на колелата и по този начин не позволява на автомобила да стане с предно задвижване.

Audi A5 с "Торсен" в аналогична ситуация се държи по друг начин. Благодарение на това, че по дефиниция 60 % от въртящия момент се предава на задния мост, да се помогне на давиването чрез подаване на газ е много по-лесно – достатъчно е да настъпите още малко педала на газта. Ако предните колела все още имат добро сцепление с пътя, задницата ще започне да „сее”. А за да преминете през целият завой в стил „рали” е достатъчно малко да отпуснете газта и да навиете малко волана. Получава се чист „механичен” дрифт.

Но когато под колелата имаме утъпкан сняг или лед, Audi A5 с "Торсен" може да се държи като по-малкия си брат TTS – в отговор на натискането на педала на газта предните колела ще загубят сцеплението с пътя и автомобила ще се плъзне покрай завоя. Освен това А5 е значително по-тежка от TTS и затова всички фази на плъзгане при нея са с по-голяма продължителност и на действията на водача тя не реагира толкова бързо, колкото ни се иска.

Ако е започнало плъзгане на предните колела и автомобилът упорито не иска да започне да завива имате само един изход, да отпуснете газта, да завиете предните колела в права посока и да чакате докато те отново „захапят” пътя, едва тогава може пак да се опитате с подаване на газ да вкарате автомобила в завоя.

Главното е, че А5 реагира дори и на най-малкото изменение в подаването на газ, позволявайки много точно, почти ювелирно да управлявате автомобила не толкова с волана, колкото с газта. Халдексът на TTS се държи съвършенно различно – не се налага да си играете с педала на газта, колкото по-голяма тяга създавате, толкова по добре се държи автомобила. Само че в този случай управлението на автомобила се превръща в борба между човека и електронния мозък на автомобила.

Въпреки казаното до тук на повечето шофьори поведението на автомобила с муфа Haldex се струва по-привично, по-разбираемо и по-безопасно, отколкото поведението на автомобил с Торсен. Според тях TTS, за разлика от A5 не може да ви стресне с внезапно поднасяне в отговор на подаването на газ, а за да предизвикаш поднасяне на задния мост е къде по-просто да дръпнеш ръчната спирачка, отколкото да се насилваш да подаваш газ.

Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?"

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ето и малко снимки на Халдекс 4 с каквито има монтирани на Скаут и Октавия 2 2009 г. -

 

post-11619-138453416413_thumb.jpg

post-11619-138453416468_thumb.jpg

post-11619-13845341647_thumb.jpg

 

И малко коментари свободен превод от Английски относно това каква е основната разлика с предните версии

 

The fourth generation does not have the mechanical pump any more. The clutch is activated using the feeder pump.

Haldex Generation III and IV based all wheel drive system is proactive. The electronics can pre-tension the clutch and activate all wheel drive before a wheel slip occurs.

 

Халдекс 4 няма механична помпа повече. Съединителя се активира посредством помпа със захранващ механизъм.

Хелдекс 3 и 4 са проактивни AWD системи. Електрониката може да пре-натегне съединителя и активира 4 -те колела преди едно от тях да започне да буксува.

 

Поздрави и безаварийно каране.

smile159

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Поздравления за труда, който си положил колега.

Лично на мен отдавна ми липсваше синтезиран по този начин материал за 4х4.

 

Много полезна статия.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

:smt017 Полезно четиво.

Малко допълнение по отношение на 4matic-а - от 1998/99 системата е с 4 перманентно зацепени двигателни колела - по примера на quattro :)http://en.wikipedia.org/wiki/4Matic

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 седмици по-късно...

Мерси!

Значи какво излиза - че и Октавията, комбито и Скаута, след 2009 г - са с Халдекс 4.

А при Йетито как са нещата?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Мерси!

Значи какво излиза - че и Октавията, комбито и Скаута, след 2009 г - са с Халдекс 4.

А при Йетито как са нещата?

 

Да всички Октавии след 2009 са с Халдекс 4. За Йетито не мога да кажа след коя година е с Халдекс 4.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ех ама не четете значи :)

 

Fifth generation - due 2012

 

On 16 April 2009 Haldex announced a deal worth SEK4.5B (approx US$530M) to provide Volkswagen with a new AWD system for the company's new modular platform due in 2012.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Е то хубаво са го анонсирали преди 3 години, че от тази година ще се вгражда в новата платформа, но напоследък по фирмите едно се казава/планува а друго се случва, та реално вече вгражда ли се или още не?

Освен Рапид-а всички останли модели Шкоди са на старата платформа на VW така, че може и да се вгражда ама не точно, т.е. в новите VW, а Шкода ще почака.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Много си прав. Моята е 2008/8 месец. Как може да се провери с какъв Халдекс е и ще знаем на 2008 какъв слагат :)

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Най-лесно става с google smile091.Иначе предполагам е с халдекс 3.На Пламен е съвсем нова-нормално да е с последно поколение.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Google казва това.

 

The facelifted RS – the sports version of the Octavia – is

scheduled for release in May 2009; the Scout facelift is

planned for the second half of 2009.

The rundown of changes brought about by the facelift includes

a description of all significant innovations, some of

which were introduced in week 22 of 2008. This calendar

week is usually associated with the start of the new model

year, but in this case the 2009 model year for the Octavia

facelift will begin in week 45 of 2008. The information

contained in this chapter deals exclusively with the

changes introduced by the facelift and the 2009 model

year compared to the 2008 model year (i.e. up to week

22 of 2008). As the changes are the same for both body

versions – the liftback and the estate – they are described

together.

OVERVIEW OF THE FACELIFTED PARTS OF INDIVIDUAL VERSIONS OF THE CAR

OVE RVIE W OF CHANGES AS OF CALEN DAR WEE K 22/08

• New towbar control unit to connect equipment with LED lights.

• New ABS control unit.

• Fourth-generation Haldex clutch for four-wheel drive.

• Fourth-generation immobilizer

(except 1.6 FSI/85 kW, 2.0 FSI/110 kW and 2.0 TFSI/147 kW ending by calendar week 44/08).

 

 

This is scissored from the productinfo on the facelift launch, and confirms that the scout and the 4x4 uses a 4th generation Haldex as of week 22 in 2008.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Най-лесно става с google smile091.Иначе предполагам е с халдекс 3.На Пламен е съвсем нова-нормално да е с последно поколение.

Не съм 100% сигурен, но мисля, че от VAG или поне при Шкода не са влагали халдекс 3 ..........

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

абе какво значение толкова има ....сякаш нещо разбирате smile175

голямо дъфкане на тези халдекси

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Най-лесно става с google smile091.Иначе предполагам е с халдекс 3.На Пламен е съвсем нова-нормално да е с последно поколение.

Не съм 100% сигурен, но мисля, че от VAG или поне при Шкода не са влагали халдекс 3 ..........

Оказва се че е така.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ако на някой му се чете, тук ( http://www.google.bg/url?sa=t&rct=j&q=h ... RiiPTUFTsw ) може да прочете какво е Халдекс 5 и какви са му разликите с предишното поколение.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Привет!

 

Първият и вторият пост от тази тема е лично моя статия от две части (разделена както са двата поста), която писах през далечната 2007ма година по поръчка на сайта RS Auto, който пък от доста време насам не съществува. Радвам се, че все още циркулира из интернет пространството, макар и явно да си е позабравил автора....

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
×
×
  • Създай нов...

Важна информация.

За да използвате този форум, трябва да се съгласите с нашата Политика за лични данни. Трябва да се съгласите и с използването на бисквитки (cookies), които помагат за пълната фунционалност на форума. Може да настроите през вашия браузър кои бисквитки искате да се използват. С натискане на бутон "Потвърди" удостоверявате съгласието си с нашата Политика за лични данни и използването на бисквитки.