Jump to content

skoda-auto.bgskoda-auto.bgskoda-club-bulgariatraxxas

Окачване - пояснения и варианти


skodachoise

Recommended Posts

Здравейте,

 

скоро ходих в шкода и много ми хареса йети, но усетих един основен проблем, който не знам дали се преодолява и как - когато седиш на задната седалка много друса и хлопа.

 

Какво е това окачване, само на новата кола ли е така или по -принцип и може ли да се направи нещо да се посмекчи ?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

А съжалявам още един въпрос, някой да е чувал кога ще излиза Шкода йети макси или това е само слух ??? Предполагам ще е с по-дълга база от сегашния?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Хлопането трябва да е от някакви неукрепени предмети в багажника. Досега не съм чул моето Йети да хлопа, нито през дълбоки дупки, нито по черен път. Действително на предните седалки вози по-добре отколкото на задните, може би защото колата отпред е по-тежка. Може да са напомпили много задните гуми - питай ги. Според мен вози по-добре от доста коли, но за да не усещаш неравностите ти трябва нещо от рода на Jeep Commander. За Йети макси не съм чувал, едва ли ще има в близките 1-2 години, а ако излезе не ми се мисли колко ще струва :roll:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Със моите 10к километра това лято по голямо разнообразие от пътища - от нови магистрали до лунни пейзажи (Батак-Доспат например),

мога да кажа че окачването на Йети е приятно стегнато и нищо не "хлопа" ,

то обича да лети по завоите и друсането остава последното притеснение на возещите се отзад smile021 .

Разбира се трябва да се отбележи че задните седалки са по-твърдичко тапицирани от предните.

 

Тестовата кола с 17" джанти ли беше ? Колегите от UK форума препоръчват 16" на тези които искат по-мека возия.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ами честно да си призная не помня дали бяха 17 или 16 за атмосфери не се сетих, предполагам 2,2 е достатъчно или много ?

Имате ли опит с 4х4 колко добре се справя в сравнение с например Сузуки гранд витара , нисан екс трейл и субару форестър ?

Изобщо може ли някой с две думи да каже какво е различното между тоя халдекс и др системи?

На мен почти не ми трябва офроуд но е добре да знаеш че може да те измъкне от сняг, кал и тем подобни?

 

За новото йети четох че мислели да пускат но не е ясно кога... сигурно ще е готино доста.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Колега,аз карам почти 2 години Октавия Скаут и мога да кажа,че системата за задвижване Халдекс 4 е перфектна за всякакви трудни,хлъзгави и заснежени пътища.

Активен скиор съм и съм достигал до ръба на възможностите и, и съм изключително доволен!Това което може да те спре е когато колата увисне по корем:

 

http://forum.offroad-bulgaria.com/showt ... 702&page=2

 

Халдекса представлява многодисков съединител в маслена баня,разположен в края на кардана между предния и задния мост.Дисковете на съединителя се притискат един в друг при определени положения и с определена сила от хидравлично бутало.Компютър следи главно скоростите на въртене на колелетата на предния мост и задния мост и когато засече разлика,задейства хидрваличния цилиндър,притиска дисковете и задните колела също се завъртат.При старите системи халдекс(мисля,че до второ поколение) предните колела трябва да превъртят на 45 градуса и тогава се подава сигнал за задействане на съединителя(Халдекса).Колкото по-голямо е превъртането на предните колела,толкова по-силно хидравличния цилиндър притиска дисковете и толкова по-голям въртящ момент се предава към задния мост,до момента до който дисковете са напълно притиснати и разпределението на момента между преден и заден мост стане 50/50.Освен това,ако лявото колело превърти спрямо дясното ESP упражнява спирачно усилие на превъртащото колело и така изравнява скоростта им на въртене.И т.к. тези системи в последните модели(Халдекс4) сработват за части от секундата се получава така,че всичките колела се въртят с еднаква скорост.При Халдекс 4 дори не трябва предните колела да превъртат за да се задвижат и задните-достатъчно е рязко подаване на газ и системата мигновено прехвърля въртящ момент назад.От това по-добро за употреба по пътя е само торсен диференциала+ESP,но това вече е друга бира.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

мерси за хубавото описание на халдекса, някъде да си срещал сравнение между субару и шкода системите ? също например нисан ? субару например много се хвалят но гледам в накой тестове комплексно йети бие, чудно ми е как и защо са подредени?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Преди да взема Шкодата се колебаех между нея и Субару Форестър.Аз отдавна съм фен на Субару,но останах разочарован.Новите Субару,нямат нищо общо с легендите!Правих доста сериозен оффроуд тест на Субаруто и според мен системата му на задвижване работи почти като на Шкодата с едно уточнение-според мен сработваше доста по-бавно.Единственото предимство на Субаруто е по-големите му ъгли на атака както отпред,така и отзад.Огромен недостатък на Субаруто е,че не можеш с копче да изключваш тракшън контрола-това е недопустимо за Субару!!!Това прави Шкодата доста по-проходима в дълбок сняг например.

Не съм тествал Нисан Х трайл,но съм тествал Кашкай-със същата система на задвижване и извода ми е същия-електронните им системи сработват по-бавно от Халдекса.Ако не се лъжа последните Х трайл имат заден LSD( диференциал с повишено триене),което си е предимство главно за по-тежки терени извън шосе.

За Сузуки Гранд Витара-нищо не мога да кажа за последните модели,но по-старите са много корави,но нямат никаква елетроника и са със класическото 4х4 задвижване с раздатка и рама.Забравих да кажа,че съм състезател по офроуд smile092

И Сузукито и Нисана са по-височки и позволяват по-далечни забежки извън пътя.

 

Накратко:

-Главно за асфалта и за пикник близо до асфалта-Шкодата;Халдекса е най-добрата система за задвижване от 4те,но не е достатъчно висока.

-Ако всяка седмица ще ходиш на вилата,до която няма път,включително и зимата,или пък често обичаш да си житкаш по поляните и черните пътища-Х трайл или Гранд Витара-което от двете ти допадне повече,като интериор или екстериор.Субаруто за мен е компромис.

Успех с избора!

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Дядото има Гранд Витара от новите (2006) със бензинов двойка двигате. Пълна скръп от към вървеж и от към оффроуд възможности. Първо че тоя двигател е много муден за постоянното му 4х4 и второ колата изключително много се люлее, накланя и отзад много гадно подскача на пътя. На оффроуд сме я вкарвали из поляните и зимата в снега - ТрЪгедия :oops: Шосейна джипка си е отвсякъде не става за такива неща, по-добре Скаут според мен пред нея! А и да не говорим че хвърли съединителя на 40к км на няма и 5 години. Ама за тея пари ... толкоз smile049

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Здрасти много интересно защото точно тези две коли и аз сравнявам , но никъде не намерих сравнение написано както трябва - форестър срещи йети

Под тракшън контрол имаш предвид esp ili vsc (при субару маи така беше) ili e нещо друго ? Аз видях само едно копче на повечето коли за изключване точно на това, в субару има и тая ръчка за бързи и бавни скорости . Доколкото разбирам то се използва против приплъзване и ако се изключи и дадеш рязко газ може да издрапаш някъде по баир на хлъзгаво ? Ама тогава за какво ни е това 4по4 щом не се справя ??? Под новото субару имаш предвид от 2009 насам нали ? Явно си го карал по баирите някъде.

 

Офроуд определено няма да се кара много с тая кола така че явно според тебе халдекса е по-добър , но пък доста ми хареса какво са обяснили за разполагане на двигателя и 4по4 системата си субару освен ако не е само приказки. Всъщност почвам да мисля че и тяхната система и халдекса са повече електроника отколкото истински офроуд здрави системи и не мога да разбера кое им е реалното подаване към4те и как правят предварение на хлъзгането след като трябва да се хлъзне за да усети системата ???? Е *ати врачките са !?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Да точно това имам в предвид.ESP(electrоnic stabilazing program)=VSC(vehicle stbility control),което на практика прави едно и също-упражнява спирачно усилие на до 3 от колелата едновременно(когато на колкото се налага).На копчето за изключване в Шкодата пише ESP,но на практика се изключва TC(traction control).Тракшън контрола работи заедно с ESP,но той,когато засече превъртане на колело,започва да намалява количеството подавано гориво,за да избегне буксуването.Това на мокър асфалт,на лед,на пясък,на трева помага много и работи ефективно.Когато се забиеш обаче в по-дълбок сняг или кал,тракшъна направо те спира и си до там,ако не можеш да го изключиш и да накараш гумите да превъртат и да ровят,за да те изкара.Е точно това при Субару не може да се изключва.Да,за новия форестър говоря.

За понижаващите предавки-има ги само на бензиновия мотор(аз точно него тествах).Доста е слаб за това купе и няма нищо общо с 1,8ТСИ на Шкода.За това му слагат понижаващи предваки,които ако караш на шосе да можеш да ускоряваш по-бързо или да теглиш ремарке.

Субару(по принцип) има много добре разположени в пространството елементи на задвижване-преден мост,заден мост и кардан се намират в една равнина,което означава,че предването на движението става почти по-права линия(без чупене на каретата на кардана),от което следва,че има по-малко триене и съпротивление.

При Шкода карадана е с наклон и каретата работят под ъгъл с повече триене и съпротивление.Ей това е основната разлика.Предимство на Субару е боксерния двигател и по-ниския център на тежестта.

За усещане на превъртането,датчиците го хващат наистина преди ти да го усетиш,както ти казах,но Субаруто реагира доста по-бавно от Шкодата.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

здрасти, само едно ми се струва , че имаше някакво копче такова, ето на тази картинка не е ли това? Иначе съм съгласен че бензина май е слаб , тая ръчка не ми харесва много за бавните и скоростните кутии са малко стара работа, ама пък това може да се окаже по -здраво. интересното е че 1.8 двигателя на йети също не се чувства така като на супърб да речем :-(

post-9718-138453339642_thumb.jpg

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 седмици по-късно...

Привет,

Смених джанти и гуми наскоро в Еуратек София. От 17' минах на 16' Spectrum и Continental TS 830 P. Йетито излезе от сервиза с налягане в гумите около 3 атм., Господинът на гумите ми каза , че понеже е зима (?), е направил налягането 2.5 атм. и вярвал на машината си. Това беше в отговор на запитването ми след бърза проверка с добрия стар руски манометър на паркинга пред сервиза. Викам си може пък наистина да се е счупил моя уред.....Но след като почти ми паднаха пломбите до Младост, минах през още 2 манометъра и те показаха 3 атм.

Та може и тестовото Йети да е минало през "проверената" машина на Еуратек.

А също не мога също да разбера какви са тези 2.5 атм., за които гумаджията говореше, не съм споменавал , че ще ходя на рали или че искам минимален разход.

Разбирам да беше кварталният гумаджия..... , а работодателят му казва - за този размер предни 2.2 , задни според натоварването и толкоз.

Сега съм на около 2.2, разликата с 3 е огромна, а возията е по-мека в сравнение с 17', влизането в дупки е по-комфортно за возещите се.

 

Относно Suzuki Grand Vitara, имаше сравнителен тест в последните Авто Билд с Йети. Освен всичко друго, впечатли ме най-вече разликата в спирачния път от 100 км/ч до 0 при топли спирачки. Йети - 36.1 м. Сузуки - 42.1 м.......... smile117

 

Благодаря на колегата stoianovm за обяснениеto по системата TCS.

Като взех колата , на мен лично ми отне време да се ориентирам, че това е всъщност популярното ASR и с нейното изключване, ESP oстава да функционира.

Интересни са и всички функции, включени в “off road” бутона. Ако някой от форумците собственици на Йети е с книжка на Суперб smile012 и не може да се запознае с тях, да се обади.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 3 месеци по-късно...
но Субаруто реагира доста по-бавно от Шкодата.
При Субару Имаш постоянно зацепени 2 моста с вискозно-самоблокиращ диференциал. Т.е. на идеални сухи участъци нямаш никакво предимство освен ниско разположения разплескан Н4/Н6 мотор. При хлъзгав терен вероятността да получиш последователност от недозавиване и презавиване или обратно със субару е доста голяма, защото вискомуфата в централния диференциал чака разлика в скоростта на въртене на двата изходни вала и да се разбърка малко силикона, за да се блокира и да изравни скоростите им. Блокирането става рязко, понякога дори с удар :) Но истината е, че са много корави машини. Аутбек и Форестър са страшни чукове, с които трябва да си "голем", за да затънеш. Ако едно предно и едно задно колело на субару без ЛСД на задния диф останат на хлъзгаво и пребуксуват обаче, си дотам. В момента Хонда и Митсубиши имат доста добри системи за 4х4. Торк векторинг му казват. Мисля, че и Х драйв е подобен. Теоретично според мен е най-добре три торсен диференциали. Там се усеща загубата на въртящ момент мигновенно със зъбни колела. Обаче не знам за кола с такова изпълнение.
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

При Субару Имаш постоянно зацепени 2 моста

 

И при Йети е постоянно 4х4. Някакъв процент, май беше 5%, от въртящия момент винаги се предава и към задния мост.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Хахаха! 30% наклон са си доста сериозно препятствие.

ACURA-та обаче ги сложи в малкия си джоб! А тоя с AUDI-то много буреше бе - все стъпваше на сухото!

От известно време доста се замислям за някакво возило 4х4 и все повече се приближавам до смяна на сегашното...

А тук темата ми стана много интересна, даже се регнах www.offroad-bulgaria.com и както се метнах по гористите пътища с мотора, май колата и тя натам върви :roll:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Защо няма такова местенце за тестове в София ... Веднага отивам да сравня Нивата с паркетниците smile049

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Нивата е с отворени преден и заден диференциали и среден с принудително блокиране. Поправи ме ако греша. Ако съм прав - няма ама абсолютно никакъв шанс :) Гумите които са на лед получават почти 0Nm, за да пребуксуват. Отворения диференциал предава точно 1 път въртящия момент на другото колело (или другата ос-според зависи за какво се използва) и то с почти 0Nm, горкото не може да потегли. Ако беше LSD някой от диференциалите имаш голям шанс да се измъкнеш. С торсена съм чувал, че ако дръпнеш леко ръчната спирачка, колелото на лед чувства няколко Nm спирачно усилие и може да го предаде до 5 пъти на другото колело или ос. Общо взето това клипче е реклама на торк векторинг - системата.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Добре де, какви за тези скъпи автомобили от този тест, дето не могат да издрапат :-k

Моята Октавия ще го качи тоз баир (поне първия 20%) със EDS системата.

Много пъти ми е вършила работа, само ако и отляво и отдясно е лед няма спасение...

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Без значение каква е системата за "4х4" на почти всички съвременни автомобили на практика е една и съща. При торсен, халдекс, х-драйв, 4-матик и още бла бла ........ , различното е в нещото предаващо въртящ момент към не основния двигателен мост, като с малки изключения (торсен, виско муфа, LSD и може би още нещо) нещото се управлява от електрониката, а преразпределението на момента между двете колела на съответния мост става чрез т.нар. електронен блокаж на диференциала който всъщност е електрониката на колата която въздейства на спирачките на колелата или на многодискови съединители на двата полу вала в кожуха на диференциала, което напрактика е същото ама по-сложно и е много под съмнение дали е по-добро. Почти никоя от съвременните системи неможе да подаде 100% от момента на едно клело без значение какво показват различните клипчета из нета, които в 99,99% от случаите целят да възвисят една марка за сметка на друга. Предаването на 100% от момента на едно, което и да е колело е възможно само при наличието на механичен блокаж на предния, задния и междинния диференциал (ако го има), а на практика такъв автомобил в серийна продажба няма (максимум с блокаж на среден и заден диф.). На практика излиза, че колко добро е едно съвременно 4х4 зависи само от това колко добър е екипа от програмисти които са му написали софтуера. Хубавото на 4х4-то на Йети, е че софтуера на халдекс 4 е направен така, че винаги подава минимум 4 % от момента на задния мост, увеличава подавания момент дори и без да се е появила разлика в скоростите на колелата ако са създадени условия за пребоксуване, като рязкото подаване на газ например, за това колите с халдекс 4 са малко по-неикономични сравнени с тези с халдекс 3 например, но са доста по и кономични от тези с торсен например където момента е нормално разпределен 50/50 или 40/60, но пък за разлика от торсен е силно зависим от електрониката и при изгасен автомобил престава да действа.

 

П.С. - това с ръчната е стар номер който помага при всички коли със задно предаване който всъщност е взаимстван и осавършенстван при електронните блокажи

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Добре де, какви за тези скъпи автомобили от този тест, дето не могат да издрапат :-k

Моята Октавия ще го качи тоз баир (поне първия 20%) със EDS системата.

Много пъти ми е вършила работа, само ако и отляво и отдясно е лед няма спасение...

Абсолютно си прав. Октавията ти има отворен диференциал, който разпределя 1:1 въртящ момент между колелата. При EDS забуксувалото колело, изпитващо 0Nm момент, го чуква спирачката - ама само него - и другото получава толкова въртящ момент колкото спирачното усилие е създало на полуоста и колата тръгва.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Без значение каква е системата за "4х4" на почти всички съвременни автомобили на практика е една и съща. При торсен, халдекс, х-драйв, 4-матик и още бла бла ........ , различното е в нещото предаващо въртящ момент към не основния двигателен мост, като с малки изключения (торсен, виско муфа, LSD и може би още нещо) нещото се управлява от електрониката, а преразпределението на момента между двете колела на съответния мост става чрез т.нар. електронен блокаж на диференциала който всъщност е електрониката на колата която въздейства на спирачките на колелата или на многодискови съединители на двата полу вала в кожуха на диференциала, което напрактика е същото ама по-сложно и е много под съмнение дали е по-добро. Почти никоя от съвременните системи неможе да подаде 100% от момента на едно клело без значение какво показват различните клипчета из нета, които в 99,99% от случаите целят да възвисят една марка за сметка на друга. Предаването на 100% от момента на едно, което и да е колело е възможно само при наличието на механичен блокаж на предния, задния и междинния диференциал (ако го има), а на практика такъв автомобил в серийна продажба няма (максимум с блокаж на среден и заден диф.). На практика излиза, че колко добро е едно съвременно 4х4 зависи само от това колко добър е екипа от програмисти които са му написали софтуера. Хубавото на 4х4-то на Йети, е че софтуера на халдекс 4 е направен така, че винаги подава минимум 4 % от момента на задния мост, увеличава подавания момент дори и без да се е появила разлика в скоростите на колелата ако са създадени условия за пребоксуване, като рязкото подаване на газ например, за това колите с халдекс 4 са малко по-неикономични сравнени с тези с халдекс 3 например, но са доста по и кономични от тези с торсен например където момента е нормално разпределен 50/50 или 40/60, но пък за разлика от торсен е силно зависим от електрониката и при изгасен автомобил престава да действа.

 

П.С. - това с ръчната е стар номер който помага при всички коли със задно предаване който всъщност е взаимстван и осавършенстван при електронните блокажи

 

Искам да те поправя за няколко неща:

EDS не разпределя въртящ момент между колелата на една ос, защото самия диференциал не може да прави такова нещо, а само помага на колелото със сцепление да получи Nm.

При многодискови съединители в кожуха на диференциала става точно преразпределение на въртящ момент и е съвсем различно нещо от EDS.

G-klasse има с 3 отворени диференциали с принудително механично блокиране (мисля че става чрез вакуум и лостчета) - лично съм се возил в такава :)

Това с ръчната при не-торсен или ЛСД не може да се случи.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Без значение каква е системата за "4х4" .........

 

Искам да те поправя за няколко неща:

EDS не разпределя въртящ момент между колелата на една ос, защото самия диференциал не може да прави такова нещо, а само помага на колелото със сцепление да получи Nm.

При многодискови съединители в кожуха на диференциала става точно преразпределение на въртящ момент и е съвсем различно нещо от EDS.

G-klasse има с 3 отворени диференциали с принудително механично блокиране (мисля че става чрез вакуум и лостчета) - лично съм се возил в такава :)

Това с ръчната при не-торсен или ЛСД не може да се случи.

 

 

Леко немога да се съглася с направените поправки.

1. диференциала прави точно това да преразпределя въртящ момент, дали ще зацепиш едно дисков съединител (каквото всъщност е спирачката) в края на полуваловете или многодисков на касета на диференциала на практика е едно и също (само дето не натоварваш полуваловете на осукване), в единия случай прилагаш съпротивителен момент в края, а в другия в началото на полуваловете (някой им викат полуоски, ама разликата между вал и ос е друга тема), ако не вярваш си намери някой учебник по Теория на машините и механизмите (ТММ).

2. на въпросните "G-klasse"-и могат да се блокират само среден и заден диференциали.

3. а за упражнението с ръчната ще те обори всеки който се е качвал на москвич или волга, и въобще няма никакъв смисъл при ЛСД, защото те се "самоблокират", а колкото до торсен, той се използва само като среден диференциал.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Мирчев, не сте прав и може да заблудите хората, които четат! С учебника по ТММ много я обърка! :)

1.Точно за това ABS-а чуква буксуващото колело, а не и двете!!! Полуваловете са натоварени точно на усукване, когато автомобила е в движение! http://en.wikipedia.org/wiki/Differenti ... cal_device) /или How Stuff Works/ A conventional "open" (non-locked or otherwise traction-aided) differential always supplies close to equal (because of internal friction) torque to each side.[2] To illustrate how this can limit torque applied to the driving wheels, imagine a simple rear-wheel drive vehicle, with one rear roadwheel on asphalt with good grip, and the other on a patch of slippery ice. It takes very little torque to spin the side on slippery ice, and because a differential splits torque equally to each side, the torque that is applied to the side that is on asphalt is limited to this amount. Има още много полезна информация в тези сайтове.

2. Ама моля ти се - от mobile.bg - http://www.mobile.bg/photos/2/big/21327 ... 1616_6.pic http://www.mobile.bg/photos/2/big/21306 ... 5612_5.pic http://www.mobile.bg/photos1/2/big/2132 ... 4521_7.pic - явно и АМГ имат сериозни офроуд претенции :) Дори карачи на возила с рама :) ми казаха, че това е схемата на задвижване при всички Г класи.

3. Имайки предвид 1. помисли защо ръчната не помага на отворен диференциал. Москвич съм карал от 18 до 20тата си година - моля те :) Торсен се използва при ХАМЪР за преден и заден, някой Субару СТИ мисля за преден и заден, Ауди В8 го ползва за заден и междуосев, Ланча Делта Интеграле мисля, че за заден, Фокус РС за преден, дрифтаджийски японки за заден и много много много други :)

Още нещо - има значение каква ти е системата 4х4! Когато пристъпваш към купуване на такъв автомобил, е хубаво да си наясно, за да знаеш какво да очакваш като поведение, възможности и поддръжка!

Спамим по темата! Ако продължиш да твърдиш, че те оборвам необосновано, няма да ти отговарям!

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
×
×
  • Създай нов...

Важна информация.

За да използвате този форум, трябва да се съгласите с нашата Политика за лични данни. Трябва да се съгласите и с използването на бисквитки (cookies), които помагат за пълната фунционалност на форума. Може да настроите през вашия браузър кои бисквитки искате да се използват. С натискане на бутон "Потвърди" удостоверявате съгласието си с нашата Политика за лични данни и използването на бисквитки.