Skoda Rallye

[kukumitcin]

Škoda 110 L Rallye:

Žlutě nebo zeleně stříkaný vůz s černými kapotami, na osmipaprskových elektronech a rampou našroubovanou na předním nárazníku. Na ní čtyři halogeny v řádku. Nápadné nápisy ŠKODA na předních a Rallye na zadních blatnících. Tak vypadala Škoda 110 L Rallye ve své prodejní verzi. Velmi pečlivě renovovaný vůz v této podobě (první obrázek) vlastní Zdeněk Válek.

Tento typ se vyráběl maloseriově podle objednávek aktivních jezdců. Existoval již v roce 1970, ale jeho hlavní prodejní boom nastal v roce 1971. V zahraničí sloužil jako levné nářadí pro začínající amatérské jezdce, u nás byl základem pro přípravu vozů do třídy A2 1150 ccm pro rally i okruhy. I pro jezdce, kteří si u nás stavěli vozy sami, bylo výhodné koupit tento základ (pokud na něj jejich domovský autoklub Svazarmu měl peníze). Všechny díly na vůz byly pečlivě vybírány a některé obvzvlášť exponované díly i rentgenovány, což byl teoretický předpoklad vyšší životnosti a menší poruchovosti.

Základní ladění motoru bylo řešeno právě s ohledem na životnost, takže nebylo vyhnáno do vysokého výkonu. Vrtání x zdvih 72 x 68 mm a tedy i objem motoru 1107 ccm bylo zachováno. Hlava byla přepracována na osmikanálovou s novým sacím a výfukovým potrubím. Stupeň komprese 10,4. Směs připravoval karburátor Weber 28/36 DFI-2, tlumič výfuku byl typu Burgess. Vačka byla montována s časováním 35°/ 65°/ 65°/ 35°, tj. 280/280, ventilové pružiny byly zesíleny. Továrna doporučovala použití svíček Bosch 290 T16. Životnost motoru zvyšoval plnoprůtokový čistič oleje Pulorator. Chladič oleje byl umístěn v tunelu před chladičem vody (jako u kupé 110 R). Výkon tohoto základního prodejního typu byl udáván 73 k při 6000 ot./min a kroutící moment 9,3 při 4500 ot./min.

Seriová spojka byla opatřena silnějšími přítlačnými pružinami a obložením zn. Ferrodo CW 22. Převodovka měla zkrácené převodové stupně se zachováním seriového stálého převodu.

Podvozek se dočkal zkrácených pružin a především osazení tlumiči Koni, které výrazně zlepšily jízdní vlastnosti. Před montáží 13" elektronů se musely upravit přední kotouče a třmeny. Pneu měly rozměr 165 HR x 13.

V interiéru bylo také několik změn. Všichni sportumilovní majitelé škodovek záviděli a často napodobovali tzv. "kapličku" nad přístrojovou deskou, ve které byl přesný otáčkoměr Smith do 8000 ot., tlakoměr a teploměr oleje. Napodobována byla také konzola mezi předními sedadly a přístrojovou deskou, kam byly přesunuty některé ovládací prvky do spolehlivějších přepínačů. Delší a vzad zahnutá řadící páka procházela touto konzolou. Sportovní volant měl průměr 36 cm a byl obšit kůží. Přední sedadla byla tvořena laminátovou skořepinou s látkovým čalouněním, zadní byla seriová. Součástí dodávky byl jednoduchý ochranný rám a dokonce byly seriově montovány počítače vzdálenosti Halda a Trip Master a lampička na ohebném rameni.

Za příplatek bylo možné získat další úpravy: talířovou pružinu spojky, 60 l nádrž, rozšířené blatníky, boční plexiskla, ochranný kryt pod vozem. Dala se pořídit i zesílená karoserie s některými povrchovými díly z hliníkových plechů.

Díky zpřevodování do pomala byla maximální rychlost jen asi 138 km/h.

První, co dělali další úpravci, byla záměna a přesunutí chladiče pod přední nárazník, výměna původního karburátoru za dva dvojité Webery. Následovaly samozřejmě ještě další zásahy do motoru - větší ventily, ještě ostřejší vačky, převrtání na hranici objemové třídy, tj. na 73,2 mm (to se řešilo kovanými písty se třemi kroužky bez dilatačního zářezu atd.

Továrna tak uměla udělat Škodu 100 s výkonem 90 k při 7500 ot./min při stupni komprese 12, s krouťákem 9 kpm při 6000 ot./min. Tisícovka zrychlovala z 0-100 km/h za 12,5 s.

U Škody 110 L Rallye 100 k při 7000 ot./min, toč. moment 11,25 kpm při 5500 ot./min a zrychlení za 9,6 s. Jak je vidět na horních obrázcích lišily se okruhová a soutěžní verze motoru délkou a tvarem sacího potrubí. Rallyovky měly tzv. berany tažené nad hlavou. Toto delší potrubí přinášelo měkčí charasteristiku průběhu kroutícího momentu, ale současně nižší hodnotu.

O okruhových verzích se tvrdilo, že v nejvýkonnějších variantách v pozdějších letech se továrna a možná ing. Michl dostali až na 115 k, což je tehdy úctyhodných 100 k z litru objemu.

Na vozech Škoda 110 L Rallye jezdil u nás kde kdo. Tovární okruhové verze vodili Horsák, Bobek V. ml. Bobek J. a Vodseďálek. V mistrovství Evropy měly v tu dobu škodovky smůlu, protože musely startovat v divizi do 1300 ccm. Z toho důvodu se kromě Brna zůčastnily jen dvou závodů. K úspěšným soutěžákům na těchto vozech tehdy patřili Srnský, Blahna, Kapras a Kvaizar.

http://images21.snimka.bg/004304709-big.jpg

[kukumitcin]

Škoda Mix B6:

Ne všechny nápady a kreace, jak vyrobit na bázi podvozku škodovky slušné závodní nářadí se podařily. Jezdec Automobile racing clubu Brno Jan Gaidusch přestavěl velmi levně s přítelem J. Červinkou vůz Škoda 100, do nějž zabudoval motor z velkého vozu Tatra T2 603 a přivezl jej v roce 1971 na závod Havířov - Šenov.

Tato kombinace by mohla teoreticky mít šanci na úspěch, i když vzduchem chlazený motor - OHV osmiválec do V s vrtáním 75 mm a zdvihem 70 mm dával v serii z objemu 2472 ccm pouhých 105 k při 4800 ot./min. spolu s naopak velmi slušným kroutícím momentem 170 Nm. Šance na zvýšení jeho výkonu nebyly velké a ani nákladně připravované tovární motory pro vytrvalostní závody nepřesáhly příliš 160 koní. Motor byl do vozu zabudován obrácen o 180° než v T 603, takže byl umístěn před nápravou a rozložení vah na nápravy se dalo doladit posunem sedačky jezdce, umístěním nádrže a akumulátoru. Motor byl kromě výfukového potrubí zcela seriový a neodladěný. Použita byla také originální čtyřstupňová převodovka Tatra.

Vše, co půdorysně v podlaze zavazelo umístění motoru bylo odříznuto. Tuhost skeletu byla "opravena" přivařením prahových výztuh tvaru uzavřeného profilu 80 x 35 mm od podběhu k podběhu a vevařením vhodných příčných výztuh. Karoserie byla maximálně odlehčená a vybavena povinným bezpečnostním rámem, který zároveň zpevňoval konstrukci vozu. Odstranění zadních trojúhelníkových okýnek ve dveřích, zadního čela, zadního okna a mřížek v chladících otvorech mělo za úkol nejen odlehčit vůz, ale především zajistit co nejlepší odvětrání motorového prostoru, protože chlazení motoru bylo největším problémem, který znemožnil užití vozu na okruhových závodech. Výhledově by se jistě dalo zapracovat na aerodynamice celé zádi včetně přítlačného křídla, ale asi takové práce překračovaly finanční možnosti výrobce

Přední náprava s rozšířeným rozchodem byla upravena po vzoru soutěžních škodovek zesílením ramen. Zadní náprava byla opravdovým mixem dílů - mezi převodovku Tatra a brzdové bubny Škoda přišly polosy vyrobené ze zkrutných tyčí nákladní Tatry 138 a celé ústrojí bylo zavěšeno na vlečných ramenech zhotovených ze spojovacích tyčí řízení nákladní Škody 706. Většímu rozchodu obou náprav byly přizpůsobeny blatníky vytažením plechu, vzadu dost fušersky navařenými plechy.

Vůz vážil 820 kg.

 

Jezdec Gaidusch s vozem jel a dojel v Havířově poslední pro jeden bod se ztrátou 3 kol na vítěznou Škodu 1500 OHC Jaroslava Bobka. Dál se údajně věnoval především závodům do vrchu. Další zaznamenaný start tohoto vozu mám v listině Brněnského závodu do vrchu, který se jel na podzim. Tam už se výsledek nejevil tak hrozný, např. v porovnání s Mašitou jedoucím na Saabu 96 V4, ztratil 2,1 sec na kratší trati a 2,6 sec. na delší. Kořínek na Škodě 1500 byl rychlejší o 7,8 a 10,1 sec.

Škoda, že se na voze dál nepracovalo - skupina B6 poskytovala téměř neomezený prostor pro tvůrčí práci. Jeho devízou mohla být po vyřešení problému s chlazením (např. použitím již továrně vyzkoušeného ejektorového chlazení na monopostech Tatra i typech 603 marathon) spolehlivost téměř seriového motoru a s dosažitelnými parametry 125 - 140 koní (jiné karburátory) na 700 kg (s použítím hliníku a plastů), s dobře vyladěnou aerodynamikou by to mohl být spolehlivý dojížďák na 4. až 5. místo. [/img]

[kukumitcin]

Škoda Chevrolet Super Saloon:

Super Saloons byly britské okruhové závody s jednoduchými technickými předpisy: U vozu zachovat boční siluetu - profil a umístění motoru a převodovky (s možností otočit jej). Záďový spoiler nesměl překročit šířku zadního víka.

Nemám vlastní fotografie tohoto vozu, ale myslím, že by tato kuriozita neměla v rubrice o škodovkách chybět. Tak tedy:

Ostřílený pilot kategorie Special Saloons a Super Saloons John Turner se při přezbrojování na sezónu 1974 rozhodnul, že jeho další vůz musí mít motor vzadu, jako jeho dříve úspěšný Hillman Imp. Zbývalo najít vhodnou karoserii, která by pravidlům odpovídala. Koupil u dealera škodovek jednu 110 R a na místě ji nechal odstrojit včetně motoru. Se svým mechanikem Mikem Hannem se pak pustili do práce. Rozebrali Ledu formule 5000 a potřebné díly pasovali do skeletu erka. Podlahu uřízli hned za středovými sloupky a motor zabudovali do tohoto prostoru v pomocném rámu ze 45 mm uzavřených profilů. Kromě tohoto pomocného rámu a bezpečnostního rámu nepotřeboval skelet žádné další zesílení. Tuhost zádě dostatečně držela původní přepážka, za níž byla zabudována nad převodovkou palivová nádrž. Zavěšení pětiprvkové zadní nápravy z formule prý nečinilo také žádné potíže. Motor se zakrýval kapotou, která trošku snížila pekelný hluk v kabině. Vzduch do sání se přiváděl malými lapači u zadních bočních oken.

Zavěšení předních kol z Ledy nešlo použít, protože u ní bylo vše uvnitř trupu. Turner se tedy rozhodl modifikovat původní nápravu obdobným způsobem jako u 130 RS - prodloužit ramena. Výrazné změny se ale dočkaly tlumiče a pružiny. Celou stavbu zjednodušily škodovácké montované blatníky. Nahradily je do stejných míst přišroubované laminátové výlisky, přizpůsobené rozšířeným nápravám a v zádi s mohutnými sběrači vzduchu pro chlazení převodovky a zadních brzd. Největší možný zadní spoiler se stará o zvýšení jízdní stability při vysokých rychlostech, víko pod ním je jako ementál, protože jím jde vzduch k chladičům motorového a převodového oleje. Výfuky jsou vyvedeny nejkratší cestou přes zadní blatníky před koly. Chladič motoru je v přídi, stejně jako u stotřicítek. Velmi strohému interiéru dominuje vysoko posazené sedadlo Corbeau.

Srdce vozu tvoří pětilitrový Chevrolet V8 o výkonu 425 k při 7500 ot/min doplněný pětistupňovou převodovkou Hewland DG 300 s brzdovými kotouči po stranách rozvodovky. Řazení je umístěno nezvykle na šikmé tyči ukotvené v přístrojové desce. Hmotnost bez paliva 865 kg. Přední pneu široké 12", zadní 16". Maximální rychlost 280 km/h.

Vůz po vyřešení problémů s mazáním motoru úspěšně naboural hegemonii Fordů, zaznamenal během 4 měsíců osm vítězství a pět rekordů okruhu. Svým účinkováním výrazně zvýšil zájem o Š 110 R na britském trhu a tak se John Turner dočkal oficiální podpory Škoda Great Britain Ltd.

[kukumitcin]

Škoda 180 RS a 200 RS:

Měl jsem tu smůlu, že jsem byl zrovna 2 roky na vojně, když AZNP Mladá Boleslav úspěšně závodila s nádhernými předchůdci Š 130 RS. Nové barevné snímky jsou foceny ve firemním muzeu. Nejen v továrně, ale i v dílnách automotoklubů vznikaly zajímavé kreace pro třídu B5. Obrázek z vlastního archívu, dokazující existenci vozu Š 200 RS, mám jenom tento jeden, kdy jsem měl "opušťák" a zajel jsem na Havířov - Šenov.

Dokumentuje zároveň, že se u nás jezdila v té době pěkná střelba. Na trati v Šenově (1975) je Horsák se Š 200 RS schovaný na čtvrtém místě za Jerichem (Lola T 290), Rablem (Porsche Carrera) a Jílkem (MTX 2-01). Na mostě za ním je ještě Kořínek s 2 litrovým Coupé, Velimský s Porsche, Halada s BMW 2002 a další.

Stavbu tohoto vozu motivovala především skutečnost, že s motorem 1200 ccm se nedalo uspět v absolutní klasifikaci soutěží. Vůz byl vyvíjen prvotně pro rally. Na domácím kolbišti chtěla továrna "natrhnout kachle" především Hubáčkovi s Alpinou, předem ale můžu konstatovat, že to se jí nepovedlo. Než se tovární konstruktéři pustili do práce, proběhla řada zkoušek a testování. Neosvědčilo se umístění motoru před zadní nápravu, neosvědčila se ani převodovka Tatra. Už tehdy se s použitím IBM computeru modelovaly situace s posunem těžiště. Samotné práce po finálním vyhodnocení zkoušek započaly v říjnu 1973 a za 7 měsíců stál první vůz na startovní čáře. Postaveny byly jen tři exempláře, jeden Š 180 a dva Š 200 RS, do 180 brzy přišel také motor 200. Jeden z vozů byl brzy přestavěn na vrchařsko okruhovou verzi a v sezoně 1975 se v něm (údajně) pokusně objevil motor s hlavou 2xOHC.

Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHC, vačkový hřídel je poháněný ozubeným řemenem. Pro obě objemové varianty bylo použito jednotné vrtání 87 mm (pravděpodobně dáno tím, že do původní 1300 / 1500 ccm už se větší nevešlo) a zdvih byl 74,5 pro objem 1771 ccm a 84 mm pro 1997 ccm. Stupeň komprese 11. Výkon byl udáván 154 k při 6250 ot./min a 163 k při 6000 ot./min. Točivý moment při 5000 ot. byl 18,3 resp. 21 kpm. Palivo připravovaly v té době zcela převládající 2 dvojité karburátory Weber 45 DCOE 2 se společným čističem vzduchu. Mazací souprava se suchou skříní byla doplněna chladičem oleje.

Spojka Fichtel & Sachs byla jednokotoučová suchá. s talířovou pružinou. Pětistupňová převodovka Porsche byla ve společné skříni s rozvodovkou a s brzděným diferenciálem. Celá skupina pohonné jendotky byla oproti ose kol posunuta o 100 mm dopředu, což si vyžádalo homokinetické klouby a vlečená ramena s šikmou osou kývání,pod úhlem 20°. Přední náprava má oproti Š 100 jen zesílená a prodloužená ramena a upravené tyče řízení.

Pérování vinutými pružinami, použité tlumiče KONI Sp Sport. Brzdový systém vyvíjen spolu s firmou Girling. Hlavní válec, třmeny a kotouče předních brzd jsou Girling, zadní jsou seriové bubny Š 100 s jinými válečky a obložením Ferodo (pozdější okruhová verze disponovala kotoučovými brzdami na všech kolech). Do náporového chladiče umístěného v přídi, se vede kapalina ocelovými trubkami. Palivová nádrž o objemu 55 litrů je umístěna v přídi, nalévací hrdlo je pod víkem zavazadlového prostoru. Palivo podávají dvě elektrická čerpadla.

Pneumatiky jsou na dělených elektronových ráfcích 7x13".

Samotná karoserie Š 110 R doznala řady úprav. Příď byla rozšířena a upravena pro zabudování náporového chladiče a byl přidán spoiler. Spoiler byl vytvořen také tvarováním zadního víka motorového prostoru. Byl snížen střešní prostor větším náklonem střešních sloupků a čelního skla. Blatníky byly tvarovány pro širší pneumatiky a rozchody. Povrchové panely jsou hliníkové a laminátové. Celkové rozměry vozu jsou: 4000 x 1680 x 1190 mm, rozvor 2400 mm, rozchod vpředu 1418 mm a vzadu 1369 mm. Pohotovostní hmotnost se udávala 800 kg, maximální rychlost dvoulitru 210 km/h.

Sportovního nasazení se tyto prototypy dočkaly v sezónách 1974 a 1975. Premiéru si odbyly vozy vedené Horsákem a ing. Šedivým na Barum rallye. Horsák vzdal pro poruchu motoru a Šedivý havaroval na olejové skvrně. Vítězné tažení bylo naplánováno na domácí Rallye Škoda. Posádky Horsák - Motal, Šedivý - Janeček a Srnský - Syrovátko startovaly na Š 200 RS. V první části soutěže byly vozy rychlejší než Hubáčkova Alpina, ale rozhodly kolize. Do cíle dojel pouze Šedivý na 4. místě. Za zminku stojí, že v této soutěži určitou dobu vedl absolutně Johny Haugland na Š 120 S(!). Ing. Šedivý pak trvale startoval v rally, Oldřich Horsák převážně brousil okruhy a vrchy, v rally startoval jen přípežitostně. Na okruzích získal vůz (ovšem díky týmové režii) jedno první místo v Ostravě. Jinak byl odkázán za Jílka a Bobka s plackami. V soutěžích se prosadil na první místo Šedivý díky absenci a vypadnutí Hubáčka v roce 1975 na Šumavě a v Košicích. Jinak druhá místa, Hubáček totiž v roce 1975 získal motor o objemu 1800 ccm a škodovka utřela nos. V tomto roce navíc AZNP homologovali legendární Š 130 RS a další vývoj těchto krásných prototypů byl ukončen.

[kukumitcin]

Škoda Hart Super Saloon:

britském seriálu závodů Super Saloons na konci sedmdesátých a počátkem osmdesátých let pořádně úřadovaly vozy stavěné na bázi Škoda 110 R, resp. Š 130 RS. Ve Světě motorů 1980 se o nich objevil malý článek v souvislosti s předvedením tohoto vozu na brněnském okruhu při GP Brno. Tehdy s ním David Auger zajel kolo průměrem 150 km/h. Jistě by to šlo o hodně víc. Nepodařilo se mi tenkrát pořídit fotografii a tak mám k dispozici jen jeden darovaný snímek a podklady z příslušného Světa motorů.

Všichni, kdo použili škodovky pro přípravu vozů Super Saloons koncem sedmdesátých let, byli inspirování úspěšnou stavbou tohoto vozu Johnem Turnerem v roce 1974, kdy použil motor Chevrolet V8.

Vůz, který si tu ukazujeme, patřil stáji Tony Dickinsona a na koncepci se podílel také mladý pilot David Auger. Tony Dickinson s ním suveréně vyhrál v roce 1981 seriál Wendy Wools 1000 Super Saloon. Od doby, kdy poprvé použil erko Turner, se ubírala stavba cestou čím dál většího odlehčování vozu, takže z původní škodovky nezůstalo kromě tvaru téměř nic. Přesněji kliky dveří, jeden stěrač a reflektory. Vše ostatní byl laminát. Vůz stavěli tři nadšenci po dobu sedmi měsíců. Vůz tvoří podvozkové díly vozu Lola T492. Motor značky Hart 420 R je dvoulitr o výkonu 315 k při 10000 ot/min, převodovka pětistupňová Hewland. Přední kola jsou zavěšena na závěsech z Raltu formule 2, zadní z Marchu téže formule.

 

Vůz díky této "formulové" konstrukci v laminátovém hávu váží suchý pouhých 535 kg a vysoký je pouhých 1080 mm. Hned v prvních závodech s ním Tony Dickinson zajel rekordní kola na okruzích Castle Combe a Thruxton. Stáj jezdila s oficiální podporou Škoda Great Britain Ltd.

Kromě tohoto vozu se na britských okruzích pohybovaly další vozy stavěné na bázi siluety Š 110 R: Tony Sugden používal přeplňovaný Ford BOX a Skot Doug Niven s Mickem Hillem zabudovali do skeletu sedmilitrový Chevrolet. Obrázky těchto vozů nemám k dispozici.

[kukumitcin]

Škoda 130 RS A5 (prototyp 738):

Pojízdná laboratoř AZNP Mladá Boleslav. Na vlastní oči jsem ji nikdy neviděl, ale pro úplnost informací o sportovních škodovkách jej tu uveřejňuji. Článek o ní se objevil v lednovém čísle Motoristické současnosti pod značkou -speed-.

Tvarově a koncepčně vůz odpovídal Š 130 RS, což je podtrženo i typovým označením vozu, ale jinak se na něm ověřovaly podvozkové skupiny a možná i některé aerodynamické prvky. Rozhodně nebyl určen jako prototyp nějakého nového modelu firmy.

Motor byl převzat ze Škoda 180 RS z roku 1974, tj. čtyřválec s rozvodem OHC, o objemu 1771 ccm o vrtání a zdvihu 87 x 74,5 mm, stupni komprese 11 a výkonu 154 k při 6250 ot/min. O převodovce se v článku nemluví, ale dá se předpokládat, že pohonná jednotka odpovídala Š 180 RS. Oproti škodováckým zvyklostem se přemístil chladič. Rozdělený na dva radiátory se přestěhoval za dveře do notně rozšířených blatníků. Výfukové potrubí pravděpodobně bez tlumiče, bylo vyvedeno pod zadní čelo.

Údajně byly přepracovány podvozkové orgány, možná se zkoušelo víc variant a podrobnosti nebyly zveřejněny. Jisté je jen použití tlumičů Koni. Na efektní dělené elektronové ráfky se montovaly nízkoprofilové závodní pneu Good Year. Brzdová soustava se dala předpokládat shodná s příbuznými modely, tedy produkce Girling.

Přesunutí chladičů dovolilo podstatně snížit příď vozu. Celkové karosování je asi "nejzávodnější", jaké továrna na svých sportovních kreacích na téma seriových vozů předvedla. Mohutná okruhová radlice vpředu měla ještě dvě varianty spoilerů pro hrbatější okruhy. Záď vozu zdobí mohutné křídlo, takže není aplikována známá tvarovaná kapota stotřicítek. Snížení váhy bylo asi aplikováno na všem, kde se dalo, takže byly použity hliníkové plechy, laminát a plexisklo. Váha 710 kg. Dynamické vlastnosti musely být skvělé.

Vůz startoval v podzimním mezinárodním závodě v Mostě 1978 mezi plackami a údajně si vedl pilotován veteránem Jaroslavem Bobkem velmi zdatně. V treninku 4. čas, v závodě pro poruchu mazání odpadl z třetího místa za Lolami Schulze a Risse.

[kukumitcin]

Škoda 739:

Toto vozidlo bohužel zůstalo jen v jednom prototypovém exempláři, i když se s jeho výrobou zcela určitě počítalo. Po zkončení homologace Škody 130 RS mělo v osmdesátých letech nastoupit jako nové sportovní nářadí. FIA však v nových předpisech nepočítala se skupinou B a tak k realizaci nedošlo.

Měl jsem možnost vůz kdysi zahlédnout v parkovišti brněnského okruhu a tak si ji můžeme ukázat.

Vyvíjen byl v Mladé Boleslavi od roku 1977 a nasazen měl být v roce 1981. Základem vývojové práce bylo zlepšení Š 130 RS v aerodynamice, dynamických vlastnostech a životnosti jak podvozku, tak i motoru. Aerodynamika byla nejdříve "foukána" na modelu 1:5 a po uspokojivých výsledcích byl rozestavěn prototyp.

Ze stotřicítky zůstala jen střední část skeletu a ochranný rám. Vše ostatní bylo přepracováno. Zaoblená příď byla odklopná dopředu a v serii měla mít výklopné světlomety, protože plexisklem zakrytované světlomety přinášely řadu problémů, hlavně se zrcadlením. Chladič byl použit z modelu Š 120. Nádrž byla posunuta až za přední nápravu. Kromě zvýšení bezpečnosti se tak moc neměnil moment setrvačnosti vozu a zatížení přední nápravy s úbytkem paliva.

Přístup vzduchu do motorového prostoru byl vytvořen v prodloužení zadních bočních oken. Integrovaný mohutný zadní nárazník ukryl příčně umístěný stotřicítkový tlumič výfuku. Důsledné snížení aerodynamického odporu vozu se projevilo při porovnávacích testech se Š 130 RS (identický motor, převody a pneumatiky) např. tím, že při rychlosti 150 km/h klesla spotřeba o celých 5 l/100 km.

Motory celé tehdejší řady škodovek měly své slabiny v rozvodu OHV a jen třikrát uložené klice v nepříliš tuhém bloku. Relativně nenáročné řešení přineslo zesílené spodní víko bloku válců sešroubované prodlouženými šrouby napevno s víkem klikového hřídele a víky ložisek v jeden celek. Dosavadní hlava s obdélníkovými kanály byla nahrazena hlavou s kanály kruhovými s proměnlivým průřezem. To přineslo asi 4 koně na výkonu a o fous zvětšený kroutící moment.

Podvozek měl nově řešené zavěšení zadních polonáprav a pracováno bylo i na brzdách. Přední byly s vnitřním chlazením a vzadu se zkoušely různě velké kotouče. Na třmenech brzd vývojově pracoval PAL Autobrzdy Jablonec. Změnu představovalo také použití pružin s progresivní charakteristikou pérování.

Publikované technické parametry:

Rozvor 2400 mm, rozchod vpředu / vzadu 1420 / 1370 mm, rozměry 4100 x 1620 x 1230 mm, pohotovostní hmotnost 827,5 kg. Maximální rychlost 191 km/h, zrychlení z 0-100 km/h za 9,3 s. Při 150 km/h vůz baštil 10 l/100 km.

http://images21.snimka.bg/004305250-big.jpg

http://images21.snimka.bg/004305418-big.jpg

http://images21.snimka.bg/004305421-big.jpg

[kukumitcin]

Škoda 120 LS Racing:

Model Škoda 120 LS sehrál v našem automobilovém sportu roli mouřenína. Nikdy neměl roli vítězného vozu. V době starších 130 RS nestačil a pak jej zase válcovala nastupující skupina B s VAZ 2105 VFTS a Š 130 LR. Jinak ale byl relativně levným nářadím v pohárové rally třídě Škoda 120 LS vypisované v letech 1982 až 1988.

Jedinou čestnou vyjímkou byly exempláře připravené pro okruhové závodění ve třídě PZST (pohár zemí socialistického tábora), ve které moc pěkně připravený vůz vodil Jan Šenkýř 1979 a Petr Samohýl 1980 - 1984. Pozornost určitě zasloužil i Doležalův vůz připravený pro vrchařskou skupinu siluet A5. Oba vozy jsou zde na klikacích obrázcích.

Doleželův vůz byl díky volným úpravám jasně nejsilnější Š 120 LS, kterou jsme u nás měli. Motor odpovídající klasické 130 RS s dvěma Webery měl plnohodnotných 1300 ccm, výkon 140 koní při 9500 ot./min, čtyřstupňovou převodovku a s váhou 638 kg to byl opravdu brousek. Zde bych podle parametrů typoval zrychlení z 0-100 km/h asi za 6 vteřin. Obutý byl na Micheliny 200-13 vpředu a 240-13 vzadu.

 

Přídavné chlazení oleje okruhové Š 120 LS:

1- chladič oleje; 2- čistič oleje; 3- vyrovnávací nádoba chladící kapaliny; 4- výměník; 5- přívod chladící kapaliny do chladiče; 6- přívod k čerpadlu; 7- čerpadlo chladící kapaliny

kresba: Dufek, SM 1982

Nejvychytanější vůz byl asi ten, se kterým jezdil Petr Samohýl. Vůz se dal alternativně použít v pohárové třídě, kde bylo povoleno převrtání pouze o 0,6 mm, takže motor měl 1196 ccm a také v mistrovské třídě A2 1300, kde byl povoleno národními předpisy převrtání na plnohodnotnou třináctistovku. Zde byl objem motoru 1298 ccm. Klasický škodovácký čtyřválec s rozvodem OHV měl v prvním případě vrtání 72,6 mm, ve druhém 75,8 mm. Vačkový hřídel měl časování 320°/ 300°, sací ventily průměr 36 a výfukové 30 mm. Stupeň komprese 12,0. Hlava byla pětikanálová s pečlivě slícovanými a vyleštěnými kanály a spalovací prostor byl tvarově upraven - předpisy pro pohárové vozy nedovolovaly měnit sací a sběrné výfukové potrubí a karburátor. Pouze koncovka výfuku nemusela být opatřena tlumičem a byla laděná. Výkon slabší verze byl 106 k při 7500 ot./min, t. moment 101 Nm / 5000 ot./min, třináctistovka měla 114 k a 113 Nm při stejných otáčkách. Motory bylo možné zaměnit za 25 minut.

 

Pro přenos většího kroutícího momentu a zvýšení spolehlivosti byl montován větší spojkový kotouč o průměru 190 mm s obložením Ferodo VG-95. Motor si vyžádal zabudování chladiče oleje, který byl ještě doplněn výměníkem z měděné trubky průměru 14 mm svinuté do nádoby zapojené do chladícího okruhu. Schéma je rozkresleno na obrázku výše.

Pro závody byly připraveny tři varianty odstupňované převodovky a čtyři stálé převody, takže se dala vybrat vhodná převodovka pro každou trať. Převodovka byla homologovaná pouze čtyřstupňová.

Ostraněním vybavení interiéru, tlumících hmot a izolačních materiálů došlo ke značnému snížení váhy vozu. I přes zabudování ochraného rámu a větší 50 litrové bezpečnostní nádrže do kufru vozu byla váha vozu stojícího na startu 750 kg. Seriová přední i zadní náprava byly vybaveny účinějšími stabilizátory (uchycení předního na obrázcích) a dvojčinnými plynovými plumiči Bilstein. Pružiny pérování byly zkráceny. O perfektní posaz v zatáčkách se staraly pneu Good Year 7,2-20x13 vpředu a 8,2-20x13 vzadu.

Vůz seděl v zatáčkách jako přibitý a Petr Samohýl na něm sváděl souboje s výkonějšími Ladami MTX v rukách Tomáška, Kreibicha, Bareše a dalších, konkurenční ječící Zastavu vodil ještě Miloš Bychl. V sezóně 1982 vyhrál Samohýl druhý závod v Mostě a skončil sezonu na celkovém 2. místě. V 1983 vyhrál v Havířově, jinak na něj čekala 2. až 5. místa. Vůz pomalu dosluhoval a jezdil až do nástupu vozů Škoda 130L.

Vozy pro soutěžní pohárovou národní třídu A Škoda 120 LS vyráběl Metalex. Z AZNP dostával jakýsi polotovar - vozy, které postrádaly ve výbavě to, co by stejně bylo odstraňováno (sedačky, koberečky, tlumící hmoty atd. Během 500 hodin práce pak byly postaveny z těchto vozů soutěžní auta. Rozmontovaný agregát se upravil, sladil, přetryskoval se karburátor, zabudoval rám, tvrdší tlumiče, soutěžní sedačky, čtyřbodové pásy, tlakoměr a teploměr oleje a přídavné světlomety. Vznikl tak Škoda 120 LS MTX Rallye.

V základní dodávané verzi měl vůz 72 koní, jel maximální rychlostí 142,3 km/h (měření při testech Světa motorů 1982) a zrychloval z 0-100 km/h za 16,5 sec. Měl slušné jízdní vlastnosti a že se s ním dá závodit dokázali mistři jednotlivých sezón 1982-1988: Vraj, Polášek, Sedlář, Arazim, Pech senior, Hahnel, Dušek (2. Chovanec).

http://images21.snimka.bg/004305485-big.jpg

http://images21.snimka.bg/004305490-big.jpg

[kukumitcin]

Škoda MTX 160 RS:

Mohli jsme mít sporťák jako víno. Skupina B, zavedená pro 2. polovinu 80. let, požadovala pro homologaci výrobu 200 vozů. Metalex se domluvil se Slušovickým Agroteamem a pustili se do toho. Konstrukci hybridu na bázi vozu Škoda Garde a motoru VAZ 1600 dostal za úkol zkušený ing. Václav Pauer.

Vůz byl odlehčen a dostal pevný klecový rám, který vůz vyztužil. Motor VAZ 1600 v úpravě Metalex A2, který ve Slušovicích odladil M. Vodseďálek, disponoval výkonem 160 k při 7000 ot./min. a kroutícím momentem 170 až 180 Nm. Ke karburátorům Weber přicházel vzduch z rozměrného čističe, který dostával příděl z jednoho z otvorů NACA v "čistém" prostoru zadního spoileru. Protože motor byl o 25 kg těžší než původní, byl uložen do pomocného rámu, který nese nejen motor s převodovkou, ale i závěsná ramena zadní nápravy. Zadní náprava byla posunuta o 100 mm dozadu, takže se rozložení vah dostalo do správného poměru.

Převodovka byla původně navrhována z Tatry 603, ale nakonec zůstalo u sice křehké, ale přece jen již prověřené čtyřstupňové 130 RS. Jednokotoučová spojka Lada byla spojena 50 mm mezikusem s motorem a měla být v budoucnu nahrazena dvoukotoučovou MTX. Hnací hřídele s křížovými klouby byly použity z dodávky Robur - na toto levné a kvalitní řešení přišli už před nějakým časem autocrossaři. Řízení naopak mělo původ v ušlechtilém závoďáku. Pocházelo ze závodních placek MTX a se svým převodem 1:14 bylo bezkonkurenční, na první verzi vozu bylo zatím původní maticové. Kotoučové brzdy na všech kolech s čtyřpístovými třmeny, vpředu s vnitřním chlazením. Přední náprava byla jen lehce přepracovaná Š 130 RS, zadní zavěšení kol zcela nové konstrukce. Pro vůz byla vyrobena nová kola s dělenými ráfky. Pneu byla užita 185/60-13 s tím, že ráfky umožňovaly i jiný výběr. Pérování vinutými pružinami, laborováno bylo s kombinací vzduchových a klasických tlumičů.

dalším vývoji se počítalo se zvětšením objemu motoru převrtáním na 1800 ccm a tím se zvýšením výkonu na 175 koní. Zároveň mělo dojít ještě k odtučňovací kůře a auto se mělo stát konkurenceschopným i pro třídu dvoulitrů.

Karoserie měla úpravy jednak kvůli širšímu rozchodu kol a jednak kvůli aerodynamickým potřebám. Chladič motoru v přední části vozu nasával vzduch z otvoru v čelní masce a ve spoileru a odcházel tunelem a velkými otvory ve víku zavazadlového prostoru. Pro tento prostor je to název dost nadnesený, protože kromě chladiče a dvou 5 kg hasicích přístrojů v něm byla ještě palivová nádrž s plnícím hrdlem, vytvořená odřezáním střední části seriové nádrže - objem se tak zmenšil na 25 až 30 litrů, což při tehdejším způsobu servisu před každou RZ stačilo. V prostoru byl ještě akumulátor. Pod celým vozem byla krycí lyžina, která překrývala dolní přední ramena a končila až pod spodním víkem motoru. Přední část vozu měla elegantní aerodynamický spoiler, který ale asi pro rally nebyl nejpraktičtější. Zadní víko motoru mělo kromě zmíněných otvorů typu MACA mohutnou lopatu, díl, který nesměl chybět na žádném pořádném B-čku. Pod zádí, v místech seriového nárazníku je napříč zabudovaný tlumič výfuku, chráněný drátěnou mříží.

Už před prvním startem hodnotil Václav Blahna po testovacích jízdách vůz jako lepší než legendární Škoda 130 RS. Premiérové vystoupení mělo MTX 160 RS na volné soutěži Valašská zima 21. ledna 1984. Byl jsem při tom a odtud pocházejí snímky. Mimo klasifikaci jely ještě dvě prototypové Škody 130 LR (Křeček a Kvaizar), které ještě neměly na zadním víku později typické lopaty a těsně před homologací do třídy A připravená Škoda 120 LS (Haugland). MTX 160 RS si vedla špičkově, Blahna na delších RZ naděloval až minutu. Po 9. RZ vedl o 3:05 před Hauglandem a o 3:19 před Valouškem, který jel "derniéru" Š 130 RS (do mistrovství republiky už stotřicítky nesměly). Na 11. RZ, kdy už měl Blahna náskok vyšší než 4 minuty, vypochodoval z cesty zrovna v místě, kde nebyla ani noha. Než Schovánek sehnal pomoc, uplynulo 11 minut.

Na další soutěži - Šumavě - dokázal fantasticky jedoucí Křeček na vylepšeném prototypu legálně Blahnu porazit.

V Teplicích Blahna nestartoval pro zranění ruky a druhý vůz s Kašpárkem vypadl po 1. RZ.

Před Barum rally byl Agroteam rozpuštěn a přejmenován, Pavlík musel vrátit Asconu připravenou Mattigem, Kašpárek dělal jen předjezdce a Václav Blahna přešel na VAZ 2105 VFTS. Vývoj slibně vypadajícího vozu byl ukončen. Škoda, bylo by to fáro!

http://images21.snimka.bg/004308651-big.jpg

http://images21.snimka.bg/004308767-big.jpg

http://images21.snimka.bg/004308768-big.jpg

[txl]

Авто Мото 1979 брой 3:

[Krankenstein]

още : http://krankenstein.snimka.bg/automobiles/skoda-130rs-quot-sm-quot.388617.12878473