Jump to content

skoda-auto.bgautozone.bg

Skoda 1000MB


kukumitcin

Recommended Posts

Vývoj vozu: Populární embéčko se objevilo v roce 1964, nahradilo už velmi zastaralou Octavii. Už v roce 1955 stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní vlastnosti nového automobilu. Měl by být dostatečně velký pro dvě osoby, vážit kolem 700kg a se spotřebou kolem 6-7l/100km. Vzhledem k nízké váze musel být nový model co nejvíce odlehčen (nutnost dostatku prostoru pro čtyři lidi). Samozřejmostí bylo použití bezrámové konstrukce a samonosné karoserie. Automobilka však musela udělat těžké rozhodnutí, buď vše vpředu nebo vše vzadu. Vzhledem k tomu, že všechny součástky automobilu musely být tuzemské, přední pohon nebyl reálný. Kloubové hřídele pro pohon předních kol se zde nevyráběly a musely by se dovážet ze zahraničí, což odporovalo požadavkům ministerstva. Proto nakonec padlo rozhodnutí (podpořené ještě úspěchem této koncepce v zahraničí) na motor umístěný vzadu s pohonem zadních kol. Díky pohonu zadních kol, který byl ještě v té době docela populární, ale již pomalu překonaný, se embéčka později na západě moc neuchytila. O rok později se totiž představil Renault 16 s předním pohonem a toho se postupně chytala naprostá většina automobilek (toto uspořádání však měl např. i legendární Mini). V naší zemi kutilů a chalupářů prostě toto řešení nebylo dobré, poněvadž umožňovalo pouze varianty sedan a kupé, příp. kabriolet, jenž vznikl jako prototyp v roce 1962, měl však tak malou tuhost karoserie, že se o výrobě nedalo uvažovat ani ve snech. Musím podotknout, že vznikla i verze kombi (nazývána hajaja) s motorem vzadu, samozřejmě pouze prototyp, proto se Octavia Combi udržela ve výrobě až do roku 1971. Jinak byly tyto vozy poměrně moderní koncepce, karoserie vcelku moderních tvarů nabízela dostatek místa čtyřem cestujícím.

 

Motory: Zkoušelo se velké množství motorů. Pro prototyp 976 a 978 s předním pohonem byl použit litrový motor o výkonu 38k/4600ot.min-1. Měl větrák poháněný řemenicí na vačkové hřídeli. Na stejném motoru umístěném pro zkoušku vzadu poháněla větrák řemenice na klikovém hřídeli, navíc zkoušeli dva typy. Se samotnými sacími kanály a se zdvojenými. Nakonec se ujala druhá verze díky jednoduchosti a nižší měrné spotřebě. U prototypu 977 s motorem vzadu zkoušeli objemnější vzduchem chlazený motor s protilehlými válci (tzv. boxer) o objemu 1032cm3 a výkonu 32k/4000ot.min-1. Perfektně vynikal ve dvou věcech: byl pěkně hlučný a velmi slabý. Proto se nakonec použil přepracovaný motor z prototypu 978 a umístil se dozadu. Měl objem 988cm3 a výkon 41,6k/4750ot.min-1. Kvůli velkým výrobním časům některých částí motorů se ukázalo, že je lepší použít hliníkové části lité pod tlakem. Tomuto uzpůsobení nejlépe vyhovuje rozvod OHC. Proto vznikl prototyp motoru o objemu 988cm3 a výkonu 43k/5100ot.min-1. Bohužel tento motor byl plně srovnatelný s motory předchozími a navíc měl problémy s utěsněním olejového a vodního čerpadla. Místo toho, aby škodováci chybu napravili, vrátili se k motoru OHV a u něj zůstali až dodnes. Byla to velká škoda také z toho důvodu, že by to byl první celohliníkový motor na světě.

 

Karoserie vozu je oproti předcházející Octavii podstatně prosklenější a prostornější. Její tvary byly voleny tak, aby byly moderní, ale nepříliš módní. Pak by se vůz totiž rychle okoukal. Počítalo se s dlouhou výrobou, aniž by se muselo přistupovat k modernizacím. Jak je známo, Škoda 1000MB se vyráběla do roku 1969 a poté s několika změnami v podobě modelu Škoda 100/100 až do roku 1975. Místa vevnitř je docela dost i když pasažéři vzadu nemohou počítat s nadbytkem prostoru a to jak na délku tak na výšku. Šířka vozu je však dost velká.

 

Navzdory rodinnému zaměření vozu, má toto auto spíše tvrdší pružiny a proto se minimálně naklání. Je to ovšem vykoupeno menším komfortem jízdy. Embéčka jsou však trochu citlivější na boční vítr.

 

Základní verze byla Škoda 1000MB, tedy s litrovým motorem o výkonu 30,9kW (42k) umístěným vzadu. Roku 1966 se objevily nové motory. Škoda 1000MB dostala vyšší výkon 35,3kW (někdy uváděno 33,1kW) díky úpravě sacích vaček vačkového hřídele, zavedení vnitřních ventilových pružin, úpravě hlavy válců pro vnitřní pružinu, ventilové misky a jiné seřízení karburátoru. Od tohoto roku se také vyráběla verze 1000MB de Luxe která měla bohatší výbavu. Objevila se i verze kupé nazvaná Škoda 1000MBX de Luxe, která nabídla výkon 38,2kW a max. rychlost 130km/h, motor byl dvoukarburátorový s ostřejší vačkou a vyšším kompresním poměrem než u standardní Š1000MB. Standardně se začaly montovat bezpečnostní pásy. Jako kosmetické úpravy si nelze nevšimnout nově řešený vstup k chladiči na zadním blatníku, který pak měl obdélníkový tvar, předchozí ročníky jej měly kulatější (viz prototyp kombíku), jako další poznávací znak je přední maska, která se trochu zůžila a směrovky do ní již nazasahovaly. Model 1000MBG de Luxe byl nejlépe vybavenou verzí sedanu, poněvadž převzal výbavu i motor 38,2kW z modelu 1000MBX. V roce 1967 se objevil nový motor a to jedenáctistovka o výkonu 38,2kW. Ten se objevil v modelu Škoda 1100MB de Luxe a o rok později i v 1100MBX de Luxe. Model 1000MBX se přestal vyrábět, jeho místo převzal právě model 1100MBX. Pro vývoz se vyráběla velmi chudě vybavená verze 1000MBT, která neměla ani levé zpětné zrcátko, z předních blatníků zmizely chromované lišty, nárazníky bez svislého dílu,... Na fotografiích si můžete všimnout nově řešené přídě pro vozy ročníků 1968-69, kdy zmizela oválná maska a byla nahrazena pouze tenkým pruhem s nápisem Škoda.

 

Tyto modely se vyráběly až do roku 1969, kdy byla skončena výroba.

 

Výroba: Celkem bylo vyrobeno 349.348 vozů 1000MB, 65.502 vozů 1000MB de Luxe, 3.287vozů 1000MBG, 1.403 vozů 1000MBX, 22.487 vozů 1100MB a 1.114 vozů 1100MBX. V srpnu byla tato řada nahrazena řadou Š100/110.

 

Ceny: Vůz 1000MB stál v roce 1966 44.000Kčs, pro porovnání: Octavia stála 38.000Kčs a Felicia, stejně jako Š1202 STW stála 44.000Kčs. V letech 1967 stály modely 1000MB 45.600Kčs, 1000MB de Luxe 48.900Kčs, 1000MBG de Luxe 49.900Kčs, 1000MBX 52.200Kčs a v letech 1969 stály modely 1100MB de Luxe 51.700Kčs a 1100MBX 52.900Kčs.

Адрес на коментара

1000MB ve sportu:

Embéčka se také prosadila ve sportu. Jmenujme například Škodu 1000MB A2. Model roku 1966 měl upravený motor ze sériové Škody 1000MB. Jeho objem byl tedy 988cm3 (68×68mm), kompresní poměr 8,3:1, a s karburátory Jikov 32 SOPc dosahoval 64k(47kW)/6000ot.min-1 a točivého momentu 85Nm/4000ot.min-1. Veškeré podvozkové části odpovídají původnímu embéčku s výjimkou kratších pružin. Rozvor náprav tedy zůstal 2400mm, rozchod kol 1280/1250mm a vnější rozměry 4180/1620/1340mm (díky kratším pružinám o 40mm nižší). Největší rychlost stoupla až na 150km/h a zrychlení z 0 na 100km/h se odehrálo za 16 vteřin.

 

Další sportovní verzí byla Škoda 1000MB B5. Motor pocházel z připravované Formule 3, měl tedy litrový objem, výkon 90k(66kW)/8000ot.min-1. Točivý moment 9,2kgm(90Nm)/5000ot.min-1. Měly snížený zdvih, ale na druhou stranu zvětšené vrtání. Objem 998cm3 (72×61,3mm) však zůstal zachován. Karburátor byl dvojitý, značky Weber. Chladič vody, oleje a benzínová nádrž byly umístěny do přední části, což přispělo k zmírnění přetáčivosti vozu. Vůz byl osazen pneumatikami 5,50-13. Mohl dosáhnout rychlostí blížící se hranici 180km/h. Byly vyrobeny pouze dva exempláře přičemž s prvním jezdil V. Bobek st. a Fousek se startovním číslem 89. Druhý vůz pilotovala posádka Žíd-Krček. Vůz měl vpředu pouze dva olejové chladiče, čímž klesl výkon na 85k(62,5kW)/8000ot.min-1. Obouval také odlišné pneumatiky rozměru 165-14. Vozy startovaly v kategorii B5, tedy do 2500cm3 (kvůli Tatrám 603), později do 1600cm3. Řády byly poněkud méně přísné, proto se mohlo motory výrazně převrtávat, a tak škodovky dosahovaly i objemů 1150cm3, přičemž v roce 1968 tyto vozy disponovaly výkonem 120k(88kW)/7000ot.min-1, maximální rychlost činila 196km/h.

 

Bratři Navrátilové založily firmu Studio v roce 1961 (v roce 1969 přešli pod Svazarm Metalex). Prvními jejich vozy byla Škoda 1000MB Studio. Vůz byl důkladně upraven, skelet karoserie zesílen, ale vozu chyběl výkonný motor. Jezdily dvě varianty: 1000cm3 (68x68mm) s výkonem 81k(60kW)/7000ot.min-1 a 1140cm3 s vrtáním zvětšeným na 73 mm. Ten měl výkon 83,5k(61,5kW)/6800 ot.min-1. Motor měl díky snížené hlavě a pístům s vyšším dnem stupeň komprese 13:1, ostřejší vačky, karburátor Weber38DCOE (32mm), u silnějšího motoru Weber40DCOE (34mm). Výfukové potrubí dvojité, spojuje se těsně před koncem v trubku o průměru 35mm. Chladiče vody i oleje byly úplně na přídi vozu, byly však tak výkonné, že chladič vody musel být částečně zaslepen. Spojka a vlastně i velká část převodovky byla převzata ze sériového vozu. Lišilo se pouze odstupňování. Buď 3,8-2,12-1,7-0,96, nebo 3,1-2,18-1,4-1,12. Podvozek s karoserií byly důkladně vyztuženy trubkami o průměru 32/27mm. Světlá výška se snížila na 110mm. Rozchod kol vpředu se zvětšil z 1280mm na 1360mm, vzadu z 12500mm na 1420mm. Pneumatiky Dunlop Racing 4,5 L 13 vpředu a 6,00 L 13 vzadu. V interiéru přibil otáčkoměr Smith, volant měl průměr 33cm,... Vůz byl později vybaven i třináctistovkou.

 

Připravovanými motory byly i motory o objemu 1300 a 1500cm3 s rozvodem OHC. Původně byly pro nástupce embéčka (Škoda 720 a 740). Byly konkurenty sovětským žigulíkům, proto po okupaci byl okamžitě zrušen tento projekt. Aspoň, že se prosadily ve sportu. Škoda 1500MB měla tedy motor OHC o objemu přibližně 1500cm3 a výkonu 120-140k(88-103kW)při 6800ot.min-1. Byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber. Výfuk byl bez tlumiče, chladič vody byl umístěn vpředu, chladič oleje vzadu. Vůz startoval v poměrně silné třídě, kde jeho výkony nebyly nijak oslňující (resp. měl malý objem motoru). Proto byla snaha vůz co nejvíce odlehčit. Okna, kromě předního, byla z plexiskla, kapoty byly laminátové, také byly vymontovány přední světlomety a nahrazeny lehkými polystyrénovými díly. Vůz v roce 1971 pilotoval Jaroslav Bobek. Tento vůz měl třináctipalcová kola, rozšířené blatníky,... Vozy postupně dostaly i motory 1600 a 1800cm3. Prý byl tento vůz schopný docílit rychlosti až 240km/h (kdyby nebyl odlehčen, pak by podle fyzikálních vzorců dosahoval asi 180km/h), ale je to spíše jen teoretický údaj při nejtěžším zpřevodování.

 

003977743-big.jpg

Адрес на коментара
  • 1 месец по-късно...

Škoda 1000 MB B5 (1967):

 

V roce 1967 připravila továrna AZNP pro mezinárodní šestihodinový závod v Brně dva vozy pro skupinu B5. Tato skupina povolovala velmi rozsáhlé úpravy na motoru i podvozku a tak vznikly docela rychlé kreace. Soutěžní podvozek 1000 MB byl odlehčen a nastaven pro okruhové ježdění. Továrna použila ten nejvýkonější motor, který měla k dispozici: litrový závodní motor připravovaný pro Formuli 3.

004304515-big.jpg

Jeden motor byl zcela shodný s formulovým, byl montován bez větráku a dával výkon 90 k při 8000 ot./min. Točivý moment 9,2 kpm při 5000 ot./min. Tyto formulové motory byly vyjímečně vypiplány. Asi jedinné z celé řady motorů typu MB až 130 měly snížený zdvih a to na 61,3 mm. Při vrtání 72 mm měl motor objem 998 ccm. Klika byla opracována z původního výkovku, ale z kvalitnějšího materiálu. Zdvihátka a tyčky ventilového rozvodu byly zhotoveny z tenkostěnných ocelových trubek. K rozšířeným kanálům patřily zvětšené ventily o zdvihu 10 mm. Speciální písty měly dva těsnící kroužky 1,5 mm a jeden 4 mm stírací. Spodek klikové skříně byl vyroben jako žebrovaný odlitek. Směs do motoru dodával jeden dvojitý Weber. Výfukové potrubí bylo z prostorových důvodů natočeno jinak. Chladič vody, oleje a benzínová nádrž byly umístěny do přední části vozu, což přispělo k eliminaci přetáčivosti vozu. Hlavně se také ušetřil výkon potřebný k motání ventilátorem. Hrdlo palivové nádrže bylo vyvedeno na přední kapotu. S vozem st. č. 89 jeli v Brně V. Bobek st. a Fousek. V treninku to celkem dobře lítalo, ale v závodě odpadli hned na začátku. Myslím, že tehdy nevydržela spojka ty kila navíc oproti lehké formuli. V každém případě byl položen základ stěhování chladiče do přední části vozu, což se později začalo používat i v rally a nakonec se dostalo i do seriové výroby (Š 120). Vůz byl osazen třináctipalcovými elektrony s osmi loukotěmi, které byly typické pro škodovky po mnoho let a obutý pneu Dunlop SP Sport 5,50 - 13. Jel asi 180 km/h.

004304517-big.jpg

Druhý vůz měl ponechán ventilátor a chladič vzadu, trochu delší sací potrubí dalo plošší průběh kroutícího momentu. Vpředu měl jen dva olejové chladiče. Výkon klesl na 85 k při 8000 ot./min. Na plechových discích byly pneu Dunlop SP 41 165 - 14. Posádka Žíd - Krček s ním závod dojela, ve třídě B5 1300 obsadila třetí místo za dvěma Renaulty 8 Gordini.

 

V národních závodech byla třída B5 vypisována pro objem 2500 ccm (kvůli Tatrám 603) a později 1600 ccm. Národní řády byly benevolentnější a dovolovaly převrtání přes limit homologované třídy. Tak se u továrních i dalších vozů postupně zvyšoval objem na 1100 a 1150 ccm i víc. Na obrázku nahoře je embéčko se starovním číslem 2, se kterým jezdil Oldřich Horsák. Vůz startující na okruhu Štramberská trůba měl v roce 1968 objem 1150 ccm a výkon 120 k při 7000 ot./min. Dociloval 196 km/h.

Адрес на коментара

Škoda 1000 MB Studio (1969):

 

Značku Studio založili bratři Navrátilové, když v roce 1961 hledali spolupracovníky pro stavbu monopostů formule 3. Navrátilovi v roce 1969 vstoupili do tzv. hospodářského zařízení Svazarmu METALEX, které v tom roce iniciovali jezdci V. Bervid a K. Jílek s cílem schrastit od Svazarmu nějaké peníze na špičkovější závodění. Dva vozy Škoda 1000 MB Studio byly jejich prvním společným dílem.

004304550-big.jpg

U těchto vozů se mi velmi líbilo důkladné a promyšlené zesílení podlahového roštu a náprav. Určitě by takto upravené embéčko sneslo i větší motor s výkonem kolem 160 koní. Bohužel právě pořádně nadupaný motor těmto pěkně udělaným autům chyběl. V pečlivě Václavem Králem nakresleném řezu jsou úpravy dobře vidět.

 

Tradičně se nejprve věnujme motoru. Jezdily se dvě varianty: 1000 ccm v původním vrtání a zdvihu 68 x 68 mm s výkonem 81 k při 7000 ot/min a 1140 ccm s vrtáním zvětšeným na 73 mm. Ten měl výkon 83,5 k při 6800 ot./min. Seriové zůstaly v motoru ložiskové pánve v ojnicích a hlavní ložiska v bloku, ventilová vahadla, kozlíky a hřídel vahadel. Motor měl díky snížené hlavě a pístům s vyšším dnem stupeň komprese 13. Samozřejmostí jsou větší ventily a ostré závodní vačky. Pro tisícovku byl použit karburátor Weber 38 DCOE s difuzérem průměru 32 mm, pro jedenáctsetpadesátku Weber 40 DCOE s difuzérem 34 mm. K sacím potrubím byla laděním na brzdě přizpůsobena výfuková potrubí. Dvě samostatné větve se spojují až pod vozem do trubky průměru 35 mm. V první verzi byly chladiče vody a oleje namontovány jako nezakrytované krabice na příď vozu. Objem vodní náplně 16 litrů spolu s trubkami vedenými pod vozem ukázaly dokonce předimenzovanost chladiče, který musel být částečně zaslepen.

004304552-big.jpg

Spojka byla ponechána seriová, byl zdvojnásoben počet nýtů ve spojkové lamele. Také skříň převodovky včetně uložení hřídelů je seriová. Volba převodových poměrů byla soustavným předmětem laborování. Jednotlivé varianty převodů: I - 3,8 nebo 3,1; II - 2,12 nebo 2,18; III - 1,70 nebo 1,40 a IV - 0,96 nebo 1,12. Soukolí rozvodovky zůstalo seriové.

nyní k radostem na podvozku.

Nosný skelet byl zesílen v podlahové plošině navařením vysokých podélných prahů zesílených příčnými profily, vše z plechu 1,1 mm tlustého. V místech zakotvení náprav jsou navařeny příčné výztuhy, takže namáhání se z náprav přenáší do celého roštu. Ochranný oblouk protíná vysoké prahy a je vařen k hornímu průniku i dnu prahu. Vzpěra od horní části oblouku je vedena do středu výztuhy zádi. Ochranný rám je z trubek průměru 32/27 mm.

Díly přední nápravy jsou zesíleny výztužnými plechy tloušťky 2 mm tak, že všechny U profily jsou uzavřeny na profil O. Tuhost nápravy se natolik zvýšila, že nebylo třeba nahrazovat pryžová uložení kovovými. Světlost vozu byla snížena na 110 mm zkrácením serivých pružin. Tlumiče seriové upravené. Rozchody kol se zvětšily vpředu z 1280 na 1360 mm, vzadu z 1250 na 1420 mm. Vzadu byly kvůli rozchodu přivařeny slušivé blatníčky. Brzdy jsou seriové. Pěkné, čtyřpaprskové elektrony jsou vlastní konstrukce Studio, vzadu dělené šroubované. Pneu Dunlop Racing 4,5 L 13 vpředu a 6,00 L 13 vzadu.

V interiéru jsou přístroje zabudovány do dřevěného panelu, vévodí otáčkoměr Smith. Speciální sedadla snížená o 25 cm jsou na pevno přišroubována k výztužnému příčníku. Volant má průměr 33 cm. V celé naší milé vlasti se tehdy nedala sehnat pořádná sportovní vnější zrcátka.

 

V dalším vývoji vozu se šlo s objemem až na 1300 ccm a chladič byl zabudován do zcela přepracované přídě. S vozem jezdil v roce 1972 jezdec Jiří Šmíd, v 1973 Zdeněk Křivohlavý. Vůz již nesl označení Škoda 1300 MTX.

Litrový vůz startoval v roce 1970 v Brně na ME, kde s ním posádka Jílek - Bervid zle zatápěla továrním Škodám 100 a do svého odpadnutí se dostala před ně. Jak jsem předeslal, skvělý podvozek ...

004304553-big.jpg

Адрес на коментара

Škoda 1500 (MB):

 

V roce 1968 Škoda AZNP Mladá Boleslav vyvíjela motor s rozvodem OHC pro uvažovaný nový model škodovky. Objem 1300 a 1500 ccm byl přímým konkurentem žigulíkům a tak po sovětské okupaci jsme si celý projekt mohli nacpat do špic.Motory našly uplatnění alespoň v automobilovém sportu. Po osazení zde ukázaných dvou embéček se pak ještě dlouhá léta přepracované varianty objevovaly v autocrossu a předchůdcích stotřicítek Š 180 a Š 200.

004304596-big.jpg

O technických parametrech vozu není moc známých údajů a vlastně i motor jsem poprvé viděl až v roce 2001, protože v době jeho ostrého nasazení zabouchávali mechanici kapotu, jen se někdo ukázal na dohled. Řadový stojatý čtyřválec s objemem těsně pod hranicí 1500 ccm s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem byl vyladěn podle různých údajů asi na 120 až 140 koní při 6800 ot./ min. V této závodní verzi byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber. Výfukové potrubí bylo svedeno jednotlivými trubkami od hlavy válců do jednoho trombonu bez tlumiče. Chladič vody s příčným průtokem byl, jako u předchozích okruhových embéček, v přídi vozu. Olejový chladič byl umístěn v zádi u motoru.

Relativní nedostatek výkonu pro třídu B6 (prototypy) továrna eliminovala postupnou snahou o co největší odlehčení vozu a rozmístění hmoty na jednotlivé nápravy. Kromě předního skla byla všechna okna zasklena plexisklem, dveře měly potahy hliníkovými plechy a kapoty byly laminátové. Detailem, svědčícím o důsledném odtučňování je vymontování předních světlometů a zavíčkování polystyrénovými kloboučky.

V roce 1971 dostal vůz, který vodil Jaroslav Bobek, zadní dělené ráfky osazené pneumatikami Firestone Super Sport 13". To vedlo k rozšíření zadních blatníků plechovými nástavci a k úpravě vstupních otvorů v zadních blatnících. Přestože se ve startovních listinách uváděly vozy jako Škoda 1500, osazovala továrna postupně motory 1600 ccm a u exempláře, který vznikl zástavbou motoru do vozu, se kterým jezdil Srnský v roce 1968, i motorem 1800 ccm. Tento prototyp měl v poslední fázi vývoje laminátové blatníky. Zrušil jej Bořivoj Kořinek v tréninku na závod v Havířově 12.6.1971, když chytil pořádný aquaplaning.

V nejlepší kondici byl údajně Bobkův vůz schopen docílit rychlosti 240 km/h, což se mi jeví spíše jako vypočítaný údaj z otáček a převodů. Na našich tratích by to bylo možné odzkoušet jen na Těrlickém okruhu s dlouhatánskou rovinkou, ale ten se již v té době neprovozoval.

004304594-big.jpg004304595-big.jpg

V době, kdy vůz jezdil s Jaroslavem Bobkem za volantem, měl konkurenci ve dvou Alfách Romeo GTAJ Rosického a Velimského, Renault 12 Gordini Hubáčka a po něm Ponce a soutěžní Alpině 1600 S Hubáčka, který ji vodil bez nějaké přestavby pro okruhy. Všechny tyto vozy byl Bobek schopen porazit, o dalších Saabu 96 V4 a Renaultu 8 Gordini nemluvě. Stal se také mistrem republiky v obou letech. V dalším roce již nastoupil Z. Halada s bavorákem a Metalex s plackami 2-01 a vůz by neuspěl. Navíc se musela propagovat nová řada Š 100 - 110. Továrna motor zabudovala do placky Škoda Spider.

S druhým vozem startoval B. Kořínek především v závodech do vrchu.

[/img]

Адрес на коментара

Škoda MB Wartburg B6:

 

Petr Benek ze Svazarmu Jablonec zkoušel na závodech do vrchu v roce 1970 zajímavou kombinaci: do vozu Škoda 1100 MB zabudoval místo původního motoru tříválcový dvoutakt Wartburg z formule 3.

Pravděpodobně hlavním důvodem pro tento tah byla láce a dostupnost tohoto motoru. Formule 3 víceměně končila, protože ji přitroublí funkcionáři pod záminkou změny objemu motorů násilně nahradili značkovou formulí Škoda a řada jezdců musela svoje pečlivě vypiplané vozy zajímavých konstrukcí odstavit (prohlídněte si na veteránských závodech některou F3 1000, je to radost).

Výkon těchto litrových Wartburgů se pohyboval kolem 70, maximálně 80 koní, což bohatě stačilo na prohánění 400 kg těžkých formulek, ale v těžkém, byť odlehčeném embéčku, to bylo málo. Když přihlédneme k tomu, že Petr Benek se nemohl jezdeckými kvalitami rovnat některým zkušeným jezdcům na Škoda 110 L Rallye a 1100 MB A2, můžeme získat představu o technické úrovni tohoto prototypu porovnáním nejlepších časů v jedné jízdě na trati 1700 m. Tak např. nejlepší Horsák 54,9 sec., Chlustina 58,2 sec. a srovnatelný Karas na Š 1100 MB 65,7 sec. Benek na své B6 docílil 66,4 sec.

Prameny: vlastní fotografie, program I. ročníku Brněnského poháru

004304645-big.jpg

Адрес на коментара

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
×
×
  • Създай нов...

Важна информация.

За да използвате този форум, трябва да се съгласите с нашата Политика за лични данни. Трябва да се съгласите и с използването на бисквитки (cookies), които помагат за пълната фунционалност на форума. Може да настроите през вашия браузър кои бисквитки искате да се използват. С натискане на бутон "Потвърди" удостоверявате съгласието си с нашата Политика за лични данни и използването на бисквитки.