Jump to content

skoda-auto.bgautozone.bgskodaclub.bg

VW заменя 1.6 FSI с 1.4 TSI 122к.с. (на БГ 10x to Dereal)


NightSpirit

Recommended Posts

One of VW’s most, if not the most, popular petrol engines in its European range, the 115Hp 1.6-liter FSI, is soon to be replaced by the company’s new 122Hp 1.4-litre TSI. Based on the 1.4-litre TSI that combines a supercharger and a turbocharger (available in 140Hp and 170Hp guises), the new unit uses just a turbocharger. The new engine is planned to be fitted to the Golf, Golf Plus, Golf Estate, Jetta and Passat models, replacing the current 1.6-litre FSI when production commences later this year.

 

The 122Hp 1.4 TSI will also be available with VW’s brand new 7-Speed DSG gearbox. The new seven-speed system – a world first and codenamed DQ200 –uses a pair of dry clutches in preference to the six-speed version’s twin wet clutches. According to VW, this increases efficiency and performance over the wet clutch six-speed system. Interestingly enough, for the first time, the DSG gearbox has been mounted transversely. Thanks to its compact proportions (369 mm in length and weighing just 79 kg / 174 lbs), it can be applied to models from the Polo right up to the Passat and, in its current form, it is capable of coping with power outputs of up to 170 PS and 184 lbs ft of torque. -Continued below

 

Both the 122Hp 1.4 TSI and the new 7-Speed DSG will also be available in the Seat Leon / Altea range, while Skoda will probably have to wait until next year to get the new powertrain option.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Кратко инфо за FSI по принцип:

FSI direct injection system superior petrol engines

 

Volkswagen has moved boundaries for petrol technology with its FSI unit.

 

FSI takes the TDI principal of directly injecting fuel into the combustion chamber at a very high pressure. Precise metering of both the quantity of fuel injected and the fuel spray pattern brings the petrol engine closer to the efficiency of today's reborn diesel engines.

 

The benefits of FSI are increased fuel efficiency, better performance and lower emissions, compared with similar-sized non-FSI engines. And yet FSI units produce more power than their equivalent predecessors.

 

The new Golf has several FSI engine options, including 1.6 FSI with 115PS.

 

A 2.0-litre turbocharged FSI 200 PS engine powers the new Golf GTI.

 

Inside VW’s New “Twincharger” TSI Engine

31 August 2005

 

VW’s goal for its new dual-charged (“Twincharger” in VW marketing-parlance) engine (earlier post) was to combine the low-end power boost provided by a mechanically-driven compressor (supercharging) with the higher-end increase provided by an exhaust turbocharger (turbocharging) to enable the downsizing of the engine for a given application while maintaining the driving experience for consumers.

 

Put another way, downsizing delivers comparable (or better) performance with lowered fuel consumption and emissions.

 

The first instance of this new Twincharged TSI engine family is a 90-kW (121-hp) 1.4-liter model that delivers a torque corresponding to a 2.3-liter engine, but with 20% less fuel consumption. Compared to the 2.0-liter FSI engine in the Golf, the power and torque gains are clear, although the decrease in fuel consumption is more modest. (See chart below)

fsivstsidu3.jpg

 

Super-and turbo-charging systems are designed to force more air into the cylinder, thereby enabling more combustion and delivering more power—but also consuming more fuel than a comparable naturally-aspirated engine. However, the increase in fuel consumption of a charged engine is more than offset by the overall decrease in fuel consumption resulting from using a smaller engine.

 

For example, the 1.4-liter TSI is 39% smaller than the 2.3-liter FSI, but consumes 20% less fuel. As long as a downsized TSI is used to replace a larger FSI, there is a net gain in efficiency.

 

As a starting point for developing the Twincharged family, VW selected the direct-injection FSI from its EA 111 engine series as used in the Golf.

 

The basic FSI 1.4-liter engine (1,390 cc) is a 66-kW (88-hp), four-valve, four-cylinder engine. Note that the Twincharger 1.4-liter TSI offers 36% more power than its FSI cousin of the same displacement: 90 kW vs 66 kW.

 

To support the twincharging concept, VW engineers had to deliver a new, highly-resilient gray cast-iron cylinder crankcase to withstand the higher pressures, a coolant pump with an integrated magnetic clutch and supercharging technology.

 

VW also modified the injection system, introducing its first multiple-hole, high-pressure injection valve with six fuel outlet elements.

 

The injector, like that in the naturally-aspirated (non-charged) FSI engines, is arranged on the intake side between the intake port and cylinder head seal level.

 

To support the wider variability in the quantity of fuel needed across the range of operation (from idling speed to the 90-kW peak power output) to optimize the twincharging, VW increased the maximum injection pressure to 150 bar.

 

For the compressor, Volkswagen engineers chose a Roots-type supercharger (also known as a “blower”). Unlike some other types of supercharger, a Roots supercharger doesn’t actually compress air within the device. With two counter-rotating lobes, it moves a fixed volume of air per rotation (“fixed displacement”). Compression occurs in the intake manifold.

 

Roots superchargers can deliver a large amount of boost even at low engine speed. The main disadvantage is that they create a lot of heat.

 

The compressor and the turbocharger are connected in series. A control valve ensures that the fresh air required for a given operating state can get through either to the exhaust turbocharger or the compressor.

 

The control valve is open when the exhaust turbocharger is operating alone. In this case, the air follows the normal path as in conventional turbo engines, via the front charge-air cooler and the throttle valve into the induction manifold.

 

The compressor is operated by a magnetic clutch integrated in a module inside the water pump. Under turbocharging conditions, the clutch disengages the compressor.

 

The maximum boost pressure of the Twincharger is approximately 2.5 bar at 1,500 rpm, with the exhaust turbocharger and the mechanical supercharger being operated with about the same pressure ratio (approx. 1.53). The compressor alone delivers a boost pressure of 1.8 bar even just above idling speed.

 

A conventional exhaust turbocharged engine without compressor assistance would achieve only a pressure ratio of about 1.3 bar.

 

The more rapid response of the turbocharger enables the compressor to be depressurized earlier by continuous opening of the bypass valve. Compressor operation is restricted to a narrow engine map area with predominantly low pressure ratios and, therefore, low power consumption.

 

In practice, this means the compressor is only required for generating the required boost pressure in the engine speed range up to 2,400 rpm. The exhaust turbocharger is designed for optimum efficiency in the upper power range and provides adequate boost pressure even in the medium speed range.

 

For acceleration, an automatic boost pressure control decides if the compressor needs to be switched on to deliver the tractive power required, or if the turbocharger alone can handle the situation.

 

The compressor is switched on again if the speed drops to the lower range and then power is demanded again. The turbocharger alone delivers adequate boost pressure above 3,500 rpm.

 

Лика за статията, ня който има таблица за сравнение и снимки е:

http://www.greencarcongress.com/2005/08 ... _new_.html

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Позачистих темата. Ще помоля за малко по-въздържан тон при писане и се старайте да няма лично отношение. Достатъчно изнервени сме и си имаме проблеми за да си създаваме допълнително и във форума.

Поздрави

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Това е превод на първия пост, не държа да е технически точен, даже има една конверсия на мерни единици, която трябва да се направи. Но основната тема и идея смятам, че са запазени.

 

Един от популярните, ако не и най-популярният бензинов двигател на VW за Европейския пазар - 1.6 литра 115 кс FSI, скоро ще бъде заменен от новия фирмен 122кс 1.4 литра TSI. Базиран на 1.4 TSI, който комбинира компресор и турбокомпресор (във версии с 140 и 170 кс), новия двигател използва само турбокомпресор. Той ще се монтира на Голф, Голф Плюс, Голф комби, Джета и Пасат когато започне производството му по-късно тази година и ще замени настоящите 1.6 FSI двигатели.

 

1.4литра 122кс TSI също ще се предлага с новата DSG 7-степенна кутия на VW. Новата седемстепенна система - първа в света и с означение DQ200 - използва два сухи съединителя за разлика от 6-степенната, която използва два мокри. Според VW това ще увеличи ефективността и поведението спрямо 6-степенната с мокър съединител. Интересно е да се отбележи, че за първи път DSG кутията се монтира напречно. Благодарение на компактните си размери (369мм дължина и с тегло само 79кг) тя може да се монтира на всички модели от Поло до Пасат и в настоящия си вид може да се справи с предаването на мощност до 170 конски сили и 185 либри (колегите да конвертират това в NM) въртящ момент.

 

И 122кс 1.4 TSI двигател, и новата 7-степенна скоростна кутия ще бъде достъпна при Сеат Леон/Алтеа, докато Шкода вероятно ще трябва да почака до следващата година, за да предложи новия двигател и скоростна кутия.

 

 

За втората част, която е доста дълга, ще се заема през деня, но не знам дали ще успея. Също ако някой колега е започнал - нека ми прати лично съобщение, да не си дублираме работата.

 

Освен това се обръщам и към колегите с по-добри технически познания за корекции в термините.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

=D> Dereal, браво на теб! Аз си признавам, че снощи в 1ч. не ми се занимаваше с превод, пък и технически не мисля, че бих се справил. :D

 

EDIT след като пусна и втората част от превода:

ХВАЛА на такива като тебе! Много се радвам, че темата е била интересна и, че се намери човек като теб, който да я преведе с желание и така точно. В БМВ форума съм виждал раздел "Best of", където поместват най-интересните си теми. Ако при нас имаше такъв раздел темата заслужаваше да е там и то не заради това, че аз я пуснах на английски, а заради теб, че се хвана да я преведеш!

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Тъй като статията съдържа много технически термини, които не знам и също толкова технически понятия, които също не знам :lol: моля колегите, които имат забележки да ми пращат по едно лично съобщение с конкретния цитат и забележката - аз ще се постарая бързо да коригирам съдържанието!

 

 

Изключителни бензинови двигатели с FSI системата за директно

впръскване.

 

Фолксваген премества границите на бензиновите технологии с техните

FSI двигатели.

 

FSI взима принципа на TDI за директно впръскване на горивото в горивната камера под високо налягане. Прецизното премерване както на впръсканото количеството, така и на формата на впръсканата струя приближава бензиновите двигатели до ефективността на преродените дизелови двигателие.

 

Предимствата на FSI са увеличена горивна фективност/икономичност, по-добри характеристики и по-ниски вредни емисии в сравнение със сходни не-FSI двигателие. И едновременно с това FSI произвежда повече мощност от еквивалентните предходни двигатели.

 

Новият Голф има няколко FSI двигателя включващи 1.6FSI с 115кс. 2-литров турбо FSI с 200кс задвижва новия Голф GTI.

 

Технологията на VW на новия "Twincharger" TSI двигател

 

31 август 2005

 

Целта на VW с новият им двойно-компресиран (Twincharger според маркетинга на VW) двигател е да комбинира увеличаването на мощността при ниски обороти от механичен компресор с високите мощности при висококи обороти на турбо компресора с цел даунсайзинг (намаляване на работния обем - последната тенденция при двигателостроенето) без загуба на удоволствието при шофиране за клиента.

 

С други думи даунсайзинга предлага сравними (или по-добри) характеристики с намален разход на гориво и вредни емисии.

 

Първата поява на новия Twincharger TSI двигател е 90kw-товия (121 кс) 1.4 литра, които има въртящ момент сравним с 2.3л, но с 20% по-нисък разход на гориво. Ако се сравни с 2л FSI повишението на мощността и въртящия момента са очевидни въпреки, че разхода е скромно по-малък. (данните са в таблица на линка)

 

Механичните (Supercharger) и турбо компресорите са създадени с цел да вкарат повече въздух в цилиндъра като с това позволяват повече горене и увеличаване на мощността, но също така и по-голям разход на гориво в сравнение с атмосферно пълнен двигател (без компресор).

 

Но увеличеният разход на гориво на "компресирания" двигател се компенсира с намален разход в резултат от намаления работен обем на двигателя.

 

Например 1.4 TSI е 39% по-малък от 2.3 FSI двигател, но консумира 20% по-малко гориво. И докато се ползва даунсайзнат TSI вместо по-голям FSI в крайна сметка има подобряване на ефективността.

 

fsivstsidu3.jpg

 

Като начална точка за развитието на Twincharger семейството VW

избират FSI двигателя с директно впръскване EA 111 използван в

Голф.

 

Основният 1.4 FSI (1,390 см3) е 66kw(88кс - според мен 89, почти 90кс), четирицилиндров с по четири клапана на цилиндър. Обърнете внимание, че 1.4 TSI предлага 36% повече мощност от FSI при същия работен обем - 90kw срещу 66kw.

 

За да осъществят идеята за двойнокомпресиране инжинерите на VW трябва да разработят нов високо издържлива глава от лято желязо (техничарите да помагат - знам, че не е това), която ще издържи голямото налягане, охлаждаща помпа с вграден магнитен съединител механичния компресор.

 

VW също модифицират инжекторната система като представят първия инжекционен клапан за високо налягане с няколко отвора с 6

впръскващи горивото части.

 

Инжектора подобно на този на FSI с атмосферно пълнене, се намира между всмукателния клапан и нивото на цилиндровата глава (хайде техничари).

 

За да издържа на широк диапазон от необходимо количество гориво условията на работа (от празен ход до пиковите 90kw мощност) и за да се оптимизира двойното компресиране VW увеличават максималното налягане на впръскването до 150 бара.

 

За компресора VW използват механичен компресор тип Руутс. За разлика от някои други типове компресори Руутс всъщност не компресира въздуха в самия себе си - компресията се случва в смукателния колектор - с две срещуположно въртящи се "зъби" (не са зъби, но не знам техническия термин) той вкарва фиксирано количество въздух при всеки оборот.

 

Руутс компресорите могат да постигнат голяма ефективност дори при ниски обороти, но тяхния голям недостатък е, че генерират голямо количество топлина.

 

Компресорът и турбокомпресорът са свързани последователно. Сежият въздух необходим за даден режим на работа се осигурява от контролен клапан и постъпва в механичния или турбо компресора в зависимост от необходимостта.

 

Контролният клапан е отворен когато работи само турбокомпресора. В

този случай въздухът постъпва като при нормален турбо двигател през кулера и всмукателния колектор.

 

Компресорът се управлява чрез магнитен съединител от модул вътре във водната помпа. Под условията за ефективна работа на турбото съединителя изключва компресора.

 

Максималното налягане на Twincharger е 2.5 бара при 1500 оборота като при него механичния и турбо компресорите работят на приблизително еднакви нагнетяващи пропорции (около 1.53). Само механичният компресор осигурява сам налягане от 1.8 бара при почти празен ход.

 

Обикновенният турбокомпресор без помощта на механичния би осигурил около 1.3 бара.

 

По-бързата реакция на турбокомпресора позволява налягането от механичния да бъде постепенно намалявано чрез отваряне на байпасния клапан. Работата на механичния компресор е ограничена до относително малка част от работния режим на двигателя с преобладаващи ниски налягания и ниска мощност.

 

На практика това означава, че механичният компресор е необходим единствено за генериране на необходимото налягане при обороти до 2400. Турбокомпресорът е проектиран за оптимална ефективност при по-високи обороти и осигурява необходима компресия дори в средния оборотен диапазон.

 

За ускорение модула за управление преценява дали компресора да бъде ключен и да достави достатъчно теглителна сила или турбото само може да се справи.

 

Компресорът се включва отново ако оборотите паднат в ниския диапазон и мощността отново бъде потърсена докато турбото само осигурява достатъчно налягане над 3500 оборота.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Двигателят е 1.4 литра и е създаден по новата технология TSI (Torque Strong Twincharger – система за двойно нагнетяване). Той представлява FSI двигател с директно впръскване на горивото с два турбокомпресора – единият механичен, а другият, задвижван от отработените газове. Те са свързани последователно, като при ниски обороти работи механичният компресор, осигуряващ равномерно нарастваща мощност още при старта, а при високи обороти от изгорелите газове се задвижва другият. Благодарение на това максималната мощност на двигателя е впечатляваща. В същото време средният разход на гориво е изключително нисък.

 

Инженерите на Фолксваген са положили много усилия, за да комбинират в TSI двигателя турбо и механичен компресор и да извлекат максималните ползи и от двата компресора. FSI агрегатът с директно впръскване осигурява високо сгъстяване с коефициент на компресия 10:1, докато механичният гарантира ниския разход на гориво. Резултатът е впечатляващ – голям въртящ момент, равномерно ускорение и постоянна мощност. Това е и причината автомобилите с TSI двигатели да имат подчертано спортен характер.

---------------------

 

Малко по-синтезирано и опростено.

Поздрави

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

интересно, ако някой знае нека обясни каква е принципната революционна разлика между този мотор и битурбото например на Мазерати, освен разбира се очевадната, че тук единия е механичен постоянно действащ :roll:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Основната разлика е директното впръскване на горивото в цилиндъра - както при дизела. Така при ниски натоварвания двигателя работи като дизел, на високи натоварвания като бензин. Резултат - разход близък до дизела, въртящ момент близък до този на дизела, максимална мощност - като на бензин. Какво повече може да се желае?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Krankenstein, като гледам най-съществената разлика между TSI и Битурбо на Мазерати се състои в това, че Битурбо просто има 2 ЕДНАКВИ компресора, които захранвата по една двойка цилиндри. Двигателят на Мазерати е 4 цилиндров, но V-образен, а не редови, което означава 2 двойки цилиндри и те са решили да сложат по един компресор на всяка двойка. Същото нещо се прави на много други V-образни двигатели - имаш по един компресор на ред цилиндри.

 

Това, което Мазерати не са направили е всъщност комбинация от МЕХАНИЧЕН и ТУРБО компресор - използвали са само ТУРБО. Затова дизайнът на VW е специфичен и засега единствен - МЕХАНИЧНИЯ работи на ниските до средни обороти след което се "отцепва" от съединителя и не работи, като при средните започва да се усеща ефекта на ТУРБОТО и при високите работи само ТУРБОТО.

 

Идеята е да се осигури налягане (и съответно мощност) както при ниските, така и при високите обороти без да има никаква турбодупка.

 

И към това се добавя директно впръскване в цилиндрите - получаваме един невероятен двигател!

 

Krankenstein, единственото, което намерих за BITURBO двигателя на Мазерати е това - http://bjornmaserati.tripod.com/maseratimiracle.html . Според него Мазерати не ползват 2 различни, ами 2 еднакви компресора - one per cylinder bank - което разбирам като "по един на всеки блок от цилиндри", които са 2 - 2 блока по 2 цилиндъра всеки. Ако предложиш статия, която ме оборва - пращай да намерим истината!

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Krankenstein, като гледам най-съществената разлика между TSI и Битурбо на Мазерати се състои в това, че Битурбо просто има 2 ЕДНАКВИ компресора, които захранвата по една двойка цилиндри. Двигателят на Мазерати е 4 цилиндров, но V-образен, а не редови, което означава 2 двойки цилиндри и те са решили да сложат по един компресор на всяка двойка. Същото нещо се прави на много други V-образни двигатели - имаш по един компресор на ред цилиндри.

 

Това, което Мазерати не са направили е всъщност комбинация от МЕХАНИЧЕН и ТУРБО компресор - използвали са само ТУРБО. Затова дизайнът на VW е специфичен и засега единствен - МЕХАНИЧНИЯ работи на ниските до средни обороти след което се "отцепва" от съединителя и не работи, като при средните започва да се усеща ефекта на ТУРБОТО и при високите работи само ТУРБОТО.

 

Идеята е да се осигури налягане (и съответно мощност) както при ниските, така и при високите обороти без да има никаква турбодупка.

 

И към това се добавя директно впръскване в цилиндрите - получаваме един невероятен двигател!

 

Krankenstein, единственото, което намерих за BITURBO двигателя на Мазерати е това - http://bjornmaserati.tripod.com/maseratimiracle.html . Според него Мазерати не ползват 2 различни, ами 2 еднакви компресора - one per cylinder bank - което разбирам като "по един на всеки блок от цилиндри", които са 2 - 2 блока по 2 цилиндъра всеки. Ако предложиш статия, която ме оборва - пращай да намерим истината!

 

Това силно напомня за една технология използвана от знаменитата Ланча делта S4 а именно:

"Отборът на Lancia искрено се надява техния нов модел Delta S4, който бил предвиден да се появи късно през сезона на 1985г., да подобри положението им. Но тима не претърпял разочарование. Lancia Delta S4 се превръща в изключителен и уникален автомобил. За времето си тя е единствената кола построена някога с двигател комбиниран с компресор и турбокомпресор, за да може да предостави по всяко време необходимата максимална мощност независимо от оборотите. Тази сложна технология, разработена със съдействието на Abarth, използва компресора за да предостави повечето от мощността при ниски обороти (защото турбото е неефективно при по-ниски обороти на двигателя), а турбокомпресора упражнява натиск върху двигателя при по-високите обороти (защото компресора не е толкова ефикасен при високите обороти). Двигателят от 480 к.с. отнел време за да се усъвършенства, но резултатие си заслужили чакането. Lancai и Abarth успяват успешно да синхронизират турбото и компресора, така че да има плавно преминаване от едното към другото. Lancia Delta S4 успява да ускори от 0 до 100 за 2,3 секунди на макадамова настилка!"

Не е лошо а?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
×
×
  • Създай нов...

Важна информация.

За да използвате този форум, трябва да се съгласите с нашата Политика за лични данни. Трябва да се съгласите и с използването на бисквитки (cookies), които помагат за пълната фунционалност на форума. Може да настроите през вашия браузър кои бисквитки искате да се използват. С натискане на бутон "Потвърди" удостоверявате съгласието си с нашата Политика за лични данни и използването на бисквитки.